Na een intensieve opleidingsweek op de TRAXX loc was het heerlijk om weer een weekje normale diensten en praktijkdiensten op de HSL te doen.
Op maandag 27 november werd mijn dienstkaartje al voordat ik überhaupt was begonnen (om 5:45 uur) al bijgestuurd. Vanwege een seinstoring werden mijn eerste rit naar Den Haag en de daarop volgende slag Dordrecht weggedraaid. Vervolgens had ik vanuit Den Haag met een SLT als Sprinter naar Amsterdam Centraal gemoeten, maar in plaats daarvan mocht ik nu eerst gaan passagieren naar Leiden, waar ik mijn Sprintertje overnam van een Haagse reservemachinist die ‘mijn’ trein vanuit Den Haag kwam voorbrengen. Het was overigens de eerste keer dat ik hier met een stoptrein reed, met een Intercity had ik hier al een paar keer gereden, maar dan raas je met 140 km/h voorbij de meeste tussenstations. Dus even goed opletten om op de juiste plaats te remmen en te stoppen voor Sassenheim, Nieuw-Vennep, Hoofddorp, Schiphol Airport, Amsterdam Lelylaan, Amsterdam Sloterdijk en natuurlijk Amsterdam Centraal. Na de schaft in Amsterdam mocht ik met een andere SLT verder ‘stopperen’ naar Rhenen en van daaruit weer terug naar Utrecht, waar mijn dienst er om 14:05 uur op zat. Het was een echte ‘hollen en stilstaan’-dag: verstoringen, vertragingen, bijgestuurd en veel wachten.
Op dinsdag had ik een lekker relaxed ‘BLM-dienstje’ op baanvakken waarop ik al heel vaak had gereden. Om 6:29 uur eerst met een ICM als Intercity naar Den Haag en daarna met hetzelfde stel weer terug naar Utrecht. Vervolgens een slagje Rhenen met een SGM en na de schaft in Utrecht met een SLT als Sprinter naar Den Haag, daarna met hetzelfde stel een slagje Gouda Goverwelle en tenslotte een half uurtje later weer met een andere SLT terug naar Utrecht, waar ik me om 15:55 uur uit dienst meldde. Deze dag verliep alles soepel en in tegenstelling tot de vorige dag alles op tijd kunnen rijden en geen last gehad van verstoringen of andere calamiteiten.
Op woensdag had ik een WTV-dag, waarna ik op donderdag weer een HSL-dienst had samen met mijn buddy/mentormachinist. De dienst was gevuld met 4 slagen Rotterdam-Amsterdam op de noordsectie van de HSL-zuid. De hele dag dus goed kunnen oefenen met de trein in en uit dienst nemen, kopmaken en natuurlijk rijden met de TRAXX met het beveiligingssysteem ETCS.
Op vrijdag zou ik weer een praktijkdag hebben met mijn buddy, maar die liep volledig in het honderd. Omdat hij de trein ’s morgens vroeg al had opgehaald van het opstelterrein in Rotterdam en deze vervolgens leeg naar Breda moest rijden kon ik daar helaas nog niet bij zijn om de doodeenvoudige reden dat ik zo vroeg nog niet met de trein in Rotterdam kon komen. Ik zou dus bij zijn terugkomst vanuit Breda in Rotterdam aan boord springen, maar zover kwam het niet. Door problemen met een van de twee TRAXX locs werd de trein al in Breda opgeheven zonder dat er die dag nog maar één reiziger in had gezeten. Hij moest de trein vervolgens weer als ‘leeg mat’ afvoeren naar de Watergraafsmeer in Amsterdam, waarna hij helemaal aan het eind van de dienst pas een ritje Amsterdam-Rotterdam zou krijgen. dat schoot voor mij dus helemaal niks op.
Omdat ik straks in eerste instantie alleen de treinserie 1100 (Den Haag-Eindhoven) zou gaan rijden en ik nog maar een paar keer op de zuidsectie van de HSL had gereden, besloot ik op goed geluk met een andere machinist mee te rijden naar Eindhoven en van daaruit weer terug naar Den Haag. Door niet zelf te rijden kon ik allereerst eens goed kijken naar de hele infrastructuur op het traject, zoals de spanningssluizen, de fasescheiding, tunnels, bruggen, fly-overs, wissels, dive-unders en verdiepte sporen. Daarnaast kon het ook het hele conventionele spoortraject tussen Breda en Eindhoven nog eens goed bekijken, want vooral tussen Tilburg en Eindhoven had ik nog nooit zelfstandig gereden. Ook kon ik op Eindhoven mooi even heen en weer rijden naar het keerspoor waarop deze treinserie kop maakt alvorens de terugreis te aanvaarden. Dat bleek allemaal erg mee te vallen, maar ik was toch blij dat ik het eerst nog even een keer gezien had voordat ik het kunstje straks zelf mocht gaan klaren. Al met al dus toch nog een vruchtbare en leerzame dag geweest.
Na een vrij weekend ging ik op maandag 4 december het laatste traject in van de opleiding: de module HSL. In het eerste gedeelte ging het nog in de hoofdzaak over het treinbeveiligingssysteem ETCS/ERTMS, maar nu werd dit meer specifiek toegespitst op de toepassing van het systeem op de HSL-Zuid van Hoofddorp tot aan de Belgische grens. De week was verdeeld in 2 dagen theorie, 1 dag praktijk op de HSL en vervolgens weer 2 dagen theorie. Er kwam weer een hele bak informatie en nieuwe begrippen over ons heen, maar omdat de basisprincipes van ETCS er al goed in zaten, was het allemaal goed te bevatten.
Na de eerste twee dagen op de ERTMS Academy in Amersfoort had ik weer een praktijkdag vanuit Rotterdam. Deze keer een dienst waarop ik het hele HSL-traject een keer noordwaarts én zuidwaarts heb bereden. Eerst van Rotterdam naar Amsterdam, vervolgens van Amsterdam helemaal door naar Breda en van daaruit weer terug naar Rotterdam. Ik merkte dat het rijden me al steeds beter afging en de meeste handelingen gingen eigenlijk al als vanzelf. Het ‘finetunen’ zal later vanzelf wel komen als ik zelfstandig ga rijden, zoals het experimenteren met de indirecte remkraan, de ED-rem en de ED-rem van de AFB (zeg maar de rij-automaat).
De derde dag van de HSL-module behandelden we de laatste leerstof en de laatste (vrij)dag stond helemaal in het teken van het examen dat direct na het weekend zou plaatsvinden. Dat betekende dus een theoretische oefentoets en de rest van de dag alleen maar simulatorritten rijden om allerlei procedures op de juiste wijze op te volgen, zoals aanwijzingen STS (Stop Tonend Sein), rijwegintrekkingen door communicatieverlies, noodremmingen, hoe verder te rijden na stilstand, wat te doen bij het stranden in een spanningssluis, etc. Dat ging ons allemaal goed af en beloofde veel goeds voor het examen van maandag.
Op maandag was ik vanwege het noodweer (sneeuwstormen) een uur eerder vertrokken en dat bleek geen overbodige beslissing omdat er die dag nogal wat treinen uitvielen. Ondanks de vertragingen toch nog ruim een half uur van tevoren aanwezig in Amersfoort op de locatie waar de examens zouden worden afgenomen. Het theorie-examen, dat om 14.00 uur had moeten starten, werd echter een uur uitgesteld omdat de examinator was gestrand met de trein vanwege het extreme winterweer. Gelukkig werd na overleg besloten dat mijn praktijkexamen, dat eigenlijk pas ná het theorie-examen zou plaatsvinden, naar voren werd gehaald, zodat ik eerst mijn praktijkexamen kon doen en daarna mijn theorie-examen. Ik ging daardoor redelijk ontspannen het examen in en na een minuutje of 20-25 had de examinator al genoeg gezien en mocht ik de ‘trein’ stilzetten. Omdat een examenrit op de simulator normaal gesproken zeker wel 40 minuten duurt wist ik alleen niet of dit nou een goed of een slecht teken was, maar de examinator hielp me al snel uit de brand: ik was geslaagd! Wat een opluchting, want nu kwam de eindstreep van de hele opleiding wel heel dichtbij!
Direct na mijn praktijkexamen kreeg ik mijn theorie-examen. Tijdens de oefentoets van de vrijdag ervoor had ik eigenlijk 1 foutje te veel, maar ik had daarvoor eigenlijk nog nauwelijks geleerd. Nadat ik het hele weekend in de boeken had gezeten had ik er veel vertrouwen in dat ook het theorie-examen wel goed zou komen. Van de 30 vragen mocht je er maximaal 6 fout hebben (dus 80% goed) om te slagen. Over het algemeen waren de vragen goed te beantwoorden, maar bij sommige vragen vond ik de vraagstelling óf de mogelijke antwoorden alleen zo krom dat ik niet zeker wist of ik het juiste antwoord er wel uit had gepikt, dus na het examen was ik er nog niet voor 100% van overtuigd of ik wel geslaagd zou zijn. Ik had over ongeveer 6 vragen mijn twijfels, maar hiervan bleek ik er achteraf toch minimaal 2 goed beantwoord te hebben. Aan de andere kant had ik een vraag waarvan ik overtuigd was dat ik die goed beantwoord had, toch fout beantwoord, dus heel veel marge had ik niet. In tegenstelling tot het praktijkexamen zou ook deze keer de uitslag pas 1 of 2 dagen later via de teammanager worden medegedeeld, dus het zouden nog een paar spannende dagen worden.
Op dinsdag had ik mijn eerste ‘eigen’ ICD-dienst van mijn nieuwe vaste rooster, die 2 dagen daarvoor was ingegaan. Omdat ik nog niet helemaal klaar was met mijn opleiding mocht ik natuurlijk nog niet zelfstandig rijden, vandaar dat ik tijdens deze dienst nog begeleid werd door een Utrechtse collega die wel de juiste papieren had. De dienst dreigde voor aanvang al in de soep te lopen omdat er door een wisselstoring geen treinen reden tussen Utrecht en Rotterdam, waar onze dienst had moeten starten. We werden daarom bijgestuurd en mochten gaan passagieren naar Eindhoven, waar we onze eigen dienst alsnog zouden oppakken, terwijl een reservemachinist uit Rotterdam ‘onze’ trein van Rotterdam naar Eindhoven zou rijden. Allereerst nam ik een binnenkomende trein over om deze via het keerspoor voor te brengen op spoor 5. Omdat het wel erg lang duurde voordat het sein veilig kwam belde ik de treindienstleider die uiteindelijk besloot om mij niet van spoor 5, maar van spoor 3 te laten vertrekken omdat er op spoor 5 nog steeds een vertraagde Intercity stond. Uiteindelijk vertrokken we hierdoor al 11 minuten te laat en ik wist toen al dat het niet zou meevallen om die vertraging er nog voor Den Haag uit te rijden. Zeker niet nadat ik merkte dat er vanaf Boxtel een goederentrein voor me uit reed, waardoor ik niet harder dan 90 km/h kon rijden omdat ik anders steeds voor een rood sein terecht zou komen. Hierdoor was de vertraging bij Breda al opgelopen tot 14 minuten, maar daar was nou eenmaal niks aan te doen. Na vertrek uit Breda was mijn rijweg naar de HSL gelukkig wel vrij, zodat ik zonder problemen de spanningssluis bij Zevenbergsche Hoek en de even verderop gelegen fasescheiding doorkwam. Ook aan het eind van het zuidelijke HSL-traject kwam ik zonder problemen de spanningssluis bij Barendrecht door en reed ik weer onder ATB en 1500V gelijkspanning Rotterdam Lombardijen voorbij richting Rotterdam Centraal. Ook het laatste stuk over conventioneel spoor verliep prima, maar omdat er wederom een vertraagde trein voor mij uit ging, kwam ik ongeveer met +15 aan in Den Haag. Omdat ik meteen weer met dezelfde 2 TRAXX’en met 9 rijtuigen terug naar Rotterdam moest kon ik meteen weer terug lopen naar de achterste loc om van daaruit weer in zuidelijke richting te rijden. Deze keer op tijd vertrokken en ook op tijd aangekomen in Rotterdam. Nadat ik daar de trein had overgegeven aan mijn aflosmachinist die de trein verder zou rijden naar Eindhoven had ik even een half uurtje voor een bak koffie en een sanitaire stop voordat ik mijn laatste trein van Rotterdam naar Den Haag zou rijden. Omdat er op het vertrekspoor nog een vertraagde VIRM stond die ook nog eerst gecombineerd moest worden voelde ik de bui al een beetje hangen. Inderdaad, de trein kwam met ongeveer +12 binnen vanuit Eindhoven en tot overmaat van ramp werd er vlak voor vertrek wederom een stoptrein voor mij uit gestuurd. Dit laatste ritje reed mijn collega, zodat ik even kon ontspannen en hij ook nog even een stukje kon rijden. Vanwege de stoptrein voor ons schoot het natuurlijk niet echt op, waardoor we met +17 in Den Haag aankwamen. Hierdoor ook nog eens de trein naar huis gemist, maar gelukkig ging er 10 minuten later weer eentje die kant op. Ondanks de vertragingen (waar wij overigens helemaal niets aan konden doen) had ik een erg goed gevoel over deze dienst en was ik er helemaal van overtuigd dat ik het klusje de volgende keer wel in mijn eentje zou moeten kunnen klaren. En die volgende keer zou in principe al 3 dagen later zijn, maar dan zouden in die korte tijd nog wel een paar belangrijke hobbels moeten worden genomen. Allereerst zou ik ook voor mijn theorie geslaagd moeten zijn, moest ik nog twee aanvullende cursusdagen met afsluitende toets met goed gevolg afgelegd hebben, moest ik mijn vergunning voor de HSL nog in mijn bezit hebben en moest de wegbekendheid voor de HSL nog worden afgetekend. In principe zou dat allemaal moeten lukken, maar het is nog wel een hoop geregel binnen een paar dagen.
Op woensdag 13 en donderdag 14 december had ik de laatste twee dagen van de opleiding. Dit waren twee aanvullende regelgevingsdagen vanuit NSR met onderwerpen als tunnelevacuatie, noodprocedures en wat te doen bij diverse calamiteiten. Ook is de wegbekendheid een belangrijk onderdeel en moet je van de hele HSL-Zuid van Hoofddorp tot Zevenbergsche Hoek alle infra-elementen kunnen benoemen: spanningssluizen, fasescheidingen, overloopwissels, tunnels, verdiepte sporen, bruggen, aquaducten, fly-overs, dive-unders, viaducten, maintenance yards (werksporen) en exit- en entryseinen (RAS-seinen). Het is natuurlijk – zeker wanneer je ergens strandt – heel belangrijk dat je precies weet waar je op dat moment rijdt of stilstaat. Aan het eind van de eerste dag kwam het verlossende bericht van mijn teammanager dat ik ook voor mijn theorie-examen geslaagd was! Opgelucht!
De donderdag stond onder andere in het teken van crowd management (grote groepen mensen in een crisissituatie begeleiden/evacueren), een samenvatting van beide dagen en werd afgesloten met een toets. Voor deze toets waren we allemaal geslaagd en dat betekende voor mij dat ik de hele HSL-opleiding in één keer heb voltooid zonder herkansingen!
Na afloop was ik uitgenodigd bij mijn teammanager om de laatste administratieve dingen af te handelen, zoals het uitreiken van de benodigde aanvullende vergunning van NS Internationaal en het aftekenen van mijn wegbekendheid voor de HSL-Zuid. Aan het eind van de dag was alles geregeld en was ik helemaal klaar voor het ‘grote werk’ dat de volgende dag al zou gaan beginnen met mijn eerste solodienst op de Intercity direct tussen Den Haag en Eindhoven, waarvan een deel van het traject over de zuidsectie van de HSL-Zuid loopt. Daarover ongetwijfeld meer in mijn volgende blog!
Meester Karel's Spoorzichten 