De afgelopen week had ik een rijdende dienst op dinsdag, een RET-dienst op woensdag en een reservedienst op donderdag. Op maandag en vrijdag was ik vrij omdat ik het komend weekend mag gaan werken.
De werkweek begon dus op dinsdag 12 september met een ‘vroege’ late dienst van 12:27 tot 18:23 uur. In de oorspronkelijke dienst stond ook een slagje Almere, maar tijdens het eerste slagje Woerden werd ik bijgestuurd en mocht ik, in plaats van naar Almere, mijn eigen trein doorrijden naar Tiel. Dat vond ik wel jammer, want het zou mijn eerste slagje Almere zijn en nu kwam ik deze dienst niet verder dan de mij al lang bekende baanvakken. Maar goed, Almere komt binnenkort vast nog wel een keer voorbij.
Na het slagje Tiel en schaft in Utrecht restte nog een ritje naar Breukelen en van daaruit via Utrecht door naar Veenendaal Centrum en vervolgens weer terug naar Utrecht. Voor vertrek vanaf het keerspoor bij Breukelen had ik nog even problemen met de GSM-R die maar niet wilde opstarten. Ook een reset van het apparaat mocht niet baten, waarna ik MBN belde voor verdere ondersteuning. Die adviseerde een ‘harde’ reset te proberen, waarbij je de reset-knop langer dan 30 seconden ingedrukt moet houden. Het duurde wel een aantal minuten voordat de hele boel weer was opgestart, maar uiteindelijk lukte het om de treingegevens weer in te voeren en had ik precies op tijd de trein gereed voor vertrek.
Op woensdag 13 september had ik een RET-dienst van 8:15 tot 16:15 uur. Kantoortijden dus, maar allesbehalve een kantoorbaan! Ik begon met een redelijk gevuld dienstkaartje aan de eerste klus: lopen naar CTW, daar een SLT-4 op spoor 253 gereedmaken en daarna via spoor 15 onder de kap doorrijden naar OZ, aan de zuidzijde van het station. Op OZ aangekomen mocht ik het stel ombouwen, omrijden van de B-zijde naar de A-zijde en daar wegzetten. Daarna volgden drie omrijklusjes achter elkaar: van spoor 20 via keerspoor 238 weer terug naar spoor 20. Bij de eerste keer omrijden zag ik bij het gereedmaken van de trein op het keerspoor richting de kap dat de ‘dodeman compleet’ was verlopen. Dat is een uitgebreide dodemanproef die minstens een keer per maand moet worden uitgevoerd, maar door de meeste collega’s (inclusief mijzelf) meestal wordt genegeerd zolang het controlevenster op het diagnosescherm groen blijft. Met het risico dat je de test wel móet uitvoeren op een moment dat je net even haast hebt. Maar omdat ik nu toch een kwartiertje moest wachten had ik mooi de tijd om de test op mijn gemak uit te voeren.
De tweede keer bleek de trein die ik moest omrijden niet binnen te komen op spoor 20, maar op spoor 21 vanwege een andere vertraagde trein die ze op spoor 20 binnen lieten komen. Ik had dat niet van de planning doorgekregen, maar omdat ik vooraf al had opgezocht welk stelnummer het was wist ik meteen dat ik die van spoor 21 moest hebben. Omdat de vertrektijd inmiddels ook al ruim verstreken was, belde ik na het gereedmaken van de trein meteen de treindienstleider die vervolgens direct het uitrijsein op veilig zette, zodat ik het spoor zo snel mogelijk vrij kon maken voor de volgende trein, die ongetwijfeld al ergens aan de andere kant van het station voor een rood sein stond te wachten.
Na de schaft had ik een omrijklusje van spoor 4 naar spoor 1 via de Landstraat. Direct na binnenkomst kreeg ik van de afstappende machinist al te horen dat er een “A-storing” in het remsysteem zat, dat hierover al contact was geweest met MBN en dat de trein gewoon mocht blijven rijden. Dat leek me al vreemd, omdat een A-storing in principe een veiligheidsstoring is en je daarom niet meer mag rijden. Na het leeglopen en afsluiten van de trein startte ik de boel in de cabine aan de andere kant op, waarbij me al meteen opviel dat de rij/remhendel helemaal voluit in de tractiestand stond. Dat zou best weleens de oorzaak geweest kunnen zijn van de storing! Maar nadat ik de hendel in de neutraalstand had gezet bleef de A-storing steeds terugkomen, ook nadat ik de trein nog een keer opnieuw had opgestart. Hoog tijd dus weer voor de hulptroepen bij het MBN. Die vonden het ook maar een vreemde storing. De foutmelding had betrekking op een deel van de magneetremmen die niet zouden functioneren. Volgens het diagnosescherm zou de trein gewoon met deze storing verder mogen rijden, maar omdat ik de foutmelding niet weg kon klikken kon ik dus ook geen remproeven nemen en daarom dus ook niet vertrekken. Inmiddels zag ik in de CTA-bakken boven het perron dat de trein niet van spoor 1, maar gewoon vanaf spoor 4 zou vertrekken, zodat de trein in ieder geval niet meer omgereden hoefde te worden en dat scheelde in ieder geval weer wat tijd. Nadat ik eerst in opdracht van MBN een aantal Stotzen (zekeringen) had uitgezet werd besloten een shut-down uit te voeren, zeg maar een complete herstart van de trein. Naast de betreffende Stotzen dus ook de batterijverbruikers en de ATB uit, stroomafnemers neer, snelschakelaar uit, een paar minuten wachten en vervolgens alles in omgekeerde volgorde weer inzetten. Ondertussen was ook de machinist gearriveerd die de trein 5 minuten later moest gaan rijden naar Almere. Of het nog op tijd zou gaan lukken. Omdat op dat moment alles weer begon te werken en de A-storingen weg waren, kon ik deze vraag (met enig voorbehoud) positief beantwoorden. Tussen de bedrijven door nog even de treindienstleider ingelicht dat hij mijn uitrijsein, die net op veilig was gesprongen, tot nader order kon herroepen zodat andere treinen eerst zouden kunnen vertrekken. Zodra de stroomvoorziening het weer deed ontgrendelde ik alvast de deuren, zodat de reizigers alvast konden instappen. Nadat ik de remproeven succesvol had uitgevoerd en de A-storingen definitief uitbleven droeg ik de trein over aan de opstappende machinist, waarna ik nog even gauw de treindienstleider opriep dat de trein gereed was voor vertrek, waarna het uitrijsein meteen veilig kwam en de trein – exact op tijd! – kon vertrekken.
Met een voldaan gevoel liep ik meteen door naar het begin van spoor 4, waar een paar minuten later mijn volgende “omrijtrein” alweer binnenkwam. Na deze omrijklus had ik nog een laatste omrijklusje op spoor 20, waarna mijn dienst er alweer opzat. Lekker bezig geweest vandaag!
Op donderdag 14 september had ik mijn allereerste reservedienst, van 5:30 tot 13:30 uur. Je bent dan de hele dienst in principe beschikbaar voor noodinzet op alle treinen binnen het basispakket van Utrecht, bijvoorbeeld wanneer een machinist zijn volgende trein niet op tijd kan halen omdat zijn huidige trein vertraagd is, als er een machinist onverwachts ziek is (of tijdens de dienst ziek wordt), als er een trein met een mankement plotseling moet worden afgevoerd naar een andere standplaats waar het materieel kan worden hersteld, of je mag een slagje gaan ‘sleutelen’ (treindeuren sluiten voor vertrek, een conducteurstaak, maar dan zonder de kaartjes te controleren) als er ergens geen conducteur beschikbaar is. Je begint de dienst in principe dus altijd met een blanco dienstkaartje en je hebt vooraf geen idee wat er die dag verder zal gaan gebeuren.
Zodra ik mij in dienst had gemeld en mijn dienstkaartje ophaalde zag ik dat ze meteen al een paar ritjes voor me hadden ingepland. Eerst met de Sprinter naar Breukelen, daarna als ‘leeg mat’ door naar Amsterdam Holendrecht, om daar langs het perron kop te maken, terug te rijden naar Breukelen en van daaruit weer als reizigerstrein naar Utrecht te gaan. En ’s middags stonden twee slagjes Maliebaan/Spoorwegmuseum op het programma, ook altijd leuk en inmiddels alweer een half jaar geleden dat ik daar geweest was.
Naar Breukelen was natuurlijk gesneden koek, hoewel het alweer even geleden was dat ik echt in het donker had gereden. De hele zomer heb ik nagenoeg alleen maar vroege diensten en dagdiensten gedraaid, en aangezien het ’s morgens al vroeg licht begon te worden heb ik eigenlijk maandenlang niet echt in het donker gereden. Maar nu – om 5:30 ’s morgens – was het echt nog pikkedonker. En dat was vooral het stuk tussen Breukelen en Holendrecht best even spannend. Het was namelijk de eerste keer dat hier zelfstandig reed, en dan meteen zonder daglicht! Maar dankzij het wegleren en mijn parate boekje met rempunten ging het natuurlijk allemaal prima. Zij het wel dat ik onderweg nog even op geel-rood reed omdat de Intercity Utrecht-Amsterdam om de een of andere reden van het rechterspoor naar “mijn” middenspoor werd geleid, zodat ik even moest wachten.
Nadat ik vlak voor station Holendrecht werd doorgewisseld naar het tegenspoor kwam ik langs het perron tot stilstand, waarna ik de trein ging ombouwen voor de terugweg. Toen bleek dat bij het opstarten van de trein het diagnosescherm bleef hangen in een soort opstartscherm. Geen scherm, geen trein, dus eerst maar geprobeerd de trein opnieuw op te starten en warempel, het scherm startte nu wel op en even later kon ik meteen zodra het uitrijsein veilig kwam, richting Breukelen vertrekken. Tijdens de rit begon mijn Railpocket te jengelen en – ja hoor – nieuw klusje! Ik mocht dezelfde trein even later vanuit Utrecht meteen doorrijden naar eindpunt Rhenen en weer terug. Je krijgt dan een melding op je Railpocket te zien met de wijzigingen, die je eerst even moet checken i.v.m. je wegbekendheid, en daarna moet je de wijziging afwijzen of accepteren. Uiteraard geaccepteerd, want inmiddels ken ik tussen Breukelen en Rhenen elke meter spoor, zo vaak heb ik daar de afgelopen maanden al gereden. Vlak voor Veenendaal West merkte ik dat – waarschijnlijk als geval van het vochtige weer – de sporen spekglad waren. De remmen slipten door en bij het optrekken slipten de wielen ook door. Ook bij Veenendaal Centrum was het glad, maar wel aanzienlijk minder dan in West. Direct na stilstand in Veenendaal heb ik melding gemaakt van de gladde sporen tussen Veenendaal West en Veenendaal Centrum, zodat andere machinisten op hetzelfde traject hier ook meteen een melding van krijgen op hun Railpocket. Even later zag ik bij de twee betreffende stations dat de teksten op de Railpocket blauw gemarkeerd waren als aanduiding dat de sporen glad kunnen zijn. Een gewaarschuwd machinist telt voor twee!
Op de terugweg vanuit Rhenen zat de trein – een SLT 4’tje – al snel stampvol. Eigenlijk was de trein veel te kort voor dit traject in de spits, maar oorspronkelijk had er ook een langere trein moeten rijden. Vanwege een defect aan een trein of wegens materieeltekort op een ander traject kan het dan wel eens voorkomen dat een trein korter is dan normaal en dat is natuurlijk niet leuk voor de reizigers. Het was zelfs zo vol dat de conducteur vanaf Maarn ‘buitenom’ ging sleutelen. Deze methode wordt wel vaker toegepast bij volle treinen: de Hc sluit de deuren, waarna hij als laatste zijn eigen deur van binnenuit een sluitopdracht geeft, zelf snel uitstapt, de deur goed controleert en vervolgens via de achterste cabinedeur naar binnen stapt. Het is dan wel (nood)zaak om goede afspraken te maken met de machinist, zodat deze niet meteen na het krijgen van de lamp ‘deuren dicht’ gaat rijden, terwijl de Hc nog op het perron staat! Zo heb ik mezelf aangeleerd om in zo’n geval even in de deuropening van de cabinedeur te gaan staan, zelf de conducteur zie instappen en daarna pas gaan rijden. Daarnaast piept de Hc de machinist voor de zekerheid – en veiligheid – sowieso even op zodra hij (of zij) weer in de trein zit.
Na terugkomst in Utrecht was ik op papier eerst nog drie uurtjes reserve voordat ik de twee slagjes Maliebaan had. Maar na een klein half uur werd ik alweer gebeld: of ik met spoed naar spoor 12 wilde gaan om met de trein naar Enschede te passagieren tot Amersfoort, om van daaruit zelf een Intercity naar Amsterdam te rijden, om vervolgens vanuit Amsterdam weer terug te passagieren naar Utrecht. Over uitdagingen gesproken…
Tijdens het passagieren naar Amersfoort nog even gekeken met welk materieel ik zou gaan rijden en dat bleek 7 bakken ICM te zijn. In Amersfoort had ik nog even tijd over voor een sanitaire stop en een snelle kop koffie, waarna ik naar het perron liep om de trein op te wachten. Die bleek onderweg vanuit Apeldoorn echter al 8 minuten vertraging te hebben opgelopen. Dat zou straks in Amsterdam nog spannend worden vanwege de 10 minuten-overstap naar de trein die me terug zou brengen naar Utrecht. Maar dat kwam later wel. Nadat ik de trein van mijn voorganger had overgenomen en een portotest had gedaan met de Hc gingen de deuren dicht en daar ging ik dan, weer een nieuw traject, maar deze keer wel met daglicht en dat scheelt. De baanvaksnelheden op dit traject zaten nog goed in mijn hoofd, maar al snel zag in de verte mijn seinbeeld al van groen naar geel-rood gaan. Dat betekende dat er dus nog ergens een trein voor mij zat. Vlak voor Baarn kwam ik kort tot stilstand voor een rood sein. En even verderop voor Hilversum nog een keer. Die 8 minuten vertraging was inmiddels al 10 minuten geworden en dat kon ik nooit meer goedmaken voor Amsterdam. Vanaf Hilversum, waar ik sowieso (als enige tussenstop) moest stoppen, had ik gelukkig vrij baan tot aan Amsterdam. Bij binnenkomst in Amsterdam zat ik even op het puntje van mijn stoel: met een snelheid van 30 km/h reed ik door de wirwar van wissels voor het station, terwijl ik goed keek naar welk spoor ik werd geleid. En ik was op geel binnengekomen, dus dat betekent dat het volgende sein hoogstwaarschijnlijk rood zal zijn, dus het was goed opletten geblazen omdat er in Amsterdam niet alleen heel veel, maar ook veel vreemd geplaatste seinen staan. Zo staan er zowel hoge als lage seinen op verschillende posities, maar ook onder de perronranden, waarbij sommige sporen zelfs in 3 delen zijn opgedeeld (a-, b-, en c-zijde). Ook staan er in Amsterdam unieke ‘middenvoetsseinen’ die de scheiding aangeven tussen het westelijk en het oostelijk deel van het station. Halverwege het perron (op spoor 13b) zette ik mijn trein stil voor een laag rood sein, waarna ik de boel snel afsloot om nog een poging te wagen mijn trein naar Utrecht te halen. Hoewel ik onderweg nog 2 minuten vertraging had ingelopen, had nu dus ook maar 2 minuten om van spoor 13 naar spoor 4 te komen, en – je raadt het al – dat ging dus mooi niet lukken. Snel de reisplanner erbij gepakt en daaruit bleek dat de snelste manier om in Utrecht te komen de Sprinter richting Rhenen was, met een overstap in Amsterdam Bijlmer ArenA op de Intercity Schiphol-Utrecht. Dan zou ik om 11:19 aankomen in Utrecht, waar ik mijn volgende trein om 11:31 moest rijden. Dat moest dus lukken. Onderweg nog even bijsturing ingelicht dat ik noodgedwongen met een andere trein naar Utrecht moest komen, maar zodra ze hoorden dat ik mijn volgende trein waarschijnlijk gewoon ging halen vonden ze het natuurlijk allang best. Tijdens het passagieren nog even mijn lunch verorberd en in Utrecht via het toilet meteen weer door naar mijn laatste twee slagjes Maliebaan.
Het blijft bijzonder lijntje, de trein naar het Spoorwegmuseum. 5 minuten rijden naar Blauwkapel, daar in 8 minuten kopmaken op de vrije baan en vervolgens 5 minuten met 40 km/h dwars door de oude binnenstad naar het museum. Voldoende tijd om onderweg – lopend door de trein bij Blauwkapel of voor vertrek of na aankomst – even een praatje te kunnen maken met – overwegend – spoorfanaten en ouders met jonge kinderen. Soms laat ik ze even – bij stilstand – de cabine van binnen zien en dat vinden ze altijd geweldig! Totdat ik ga rijden, want dan gaat de tussendeur van de cabine toch echt dicht vanwege de veiligheid! Jammer genoeg heb je tussendoor te weinig tijd om even bij het museum naar binnen te lopen: er zit maar 9 minuten tussen de aankomsttijd en de vertrektijd op de Maliebaan. Behalve misschien bij de laatste trein vanuit het museum, die vertrekt 13 minuten later, zodat je 22 minuten hebt, maar dat is eigenlijk nog steeds te weinig om echt iets te kunnen zien. Na het eerste slagje mocht ik meteen nog een keer heen en weer en direct na terugkomst zat mijn reservedienst erop. Nou ja, reservedienst… Uiteindelijk dus gewoon een bomvolle dienst van 8 uur, maar wel enerverende dienst, zeker het nieuwe stukje Intercity van Amersfoort naar Amsterdam.
Vanaf aanstaande zaterdag ga ik 7 dagen achter elkaar de nacht in: op zaterdag een reservedienst, op zondag en maandag een RET-dienst onder de kap, dinsdag een RET-dienst op CTW, woensdag weer een RET-dienst onder de kap, donderdag een rijdende dienst (nachtnet) en vrijdag weer een kapdienst. Vooral donderdag wordt het weer spannend: voor het eerst rijden op het nachtnet: een speciale Intercity die midden in de nacht tussen de grote steden rijdt. Eerst van Utrecht naar Amsterdam, van daaruit door richting Haarlem, Leiden, Den Haag Holland Spoor, Gouda en Rotterdam. Vanuit Rotterdam vervolgens weer terug naar Gouda, Holland Spoor, Leiden, Schiphol Airport, Amsterdam Centraal en Utrecht. De hele nacht door (meer dan 300 kilometer) rijden op voor mij overwegend nieuwe trajecten. Weer een mooie uitdaging, ik heb er weer zin in!
Meester Karel's Spoorzichten 