Sinds lange tijd had ik weer een hele week nachtdiensten in de RET. Drie nachten op opstelterrein CTW en twee op OZ. De eerste was een vroege nachtdienst op OZ (Opstelterrein Zuid) van 21.00 tot 05.00 uur. Op dit opstelterrein, bestaande uit 9 kopsporen en een aantal wisselstraten, worden binnenkomende treinen eerst aan weerszijden van een schoonmaakperron neergezet, waarna ze na (inwendige) reiniging door worden omgereden naar een van de beschikbare opstelsporen, waar ze de rest van de nacht blijven staan totdat ze weer in dienst worden genomen. Ook zijn er monteurs van NedTrain aanwezig voor de dagelijkse controles en het verhelpen van eventuele storingen. Het voornaamste werk van de RET-machinisten op OZ is dan ook het verplaatsen, combineren en splitsen van treinen. De piek ligt hier ongeveer tussen 23.00 en 03.00 uur, daarna zijn de meeste treinen binnen en zijn er hooguit nog een paar omrijklusjes met reeds opgesteld materieel of treinen die van het ene naar het andere opstelterrein worden verplaatst. Omdat het al lang (3 maanden) geleden was dat ik überhaupt RET-diensten had gedraaid en nog langer (7 maanden) geleden dat ik een nachtje op OZ had gedraaid was het in het begin nog een beetje onwennig, maar gaandeweg de nacht ging het allemaal steeds soepeler. De belangrijkste zaken waar je hier op moet letten zijn duidelijke communicatie via de porto (ook goed meeluisteren wat er elders gebeurt op het terrein), de juiste stand van de wissels, dat je de juiste spoornummers weet te vinden, vooruit denken in de planning en het materieel in de juiste staat wegzetten (bijvoorbeeld in de schoonmaakstand langs het reinigingsperron en in de sluimerstand op de opstelsporen). Je loopt tijdens deze nachten in de piekuren altijd samen met een collega-machinist, zodat je de treinen veel sneller kunt omrijden. De ene machinist in de voorste cabine, de andere in de achterste, optrekken tot het juk, platgooien en je collega in de andere cabine kan dan meteen de trein weer opbouwen en terugrijden naar de andere kant. Dat scheelt veel geloop en ook veel tijd.
Op dinsdag had ik een late nachtdienst van 23.00 tot 07.00 uur op opstelterrein CTW (Cartesiusweg) aan de noord-westzijde van Utrecht Centraal. Op dit opstelterrein worden ook treinen inwendig gereinigd, onderhouden, hersteld en opgesteld, alleen is het hier ook mogelijk om de treinen uitwendig te wassen in de wasstraat en om treinen naar binnen te rijden in het Technisch Centrum, een hele lange ‘garage’ waar defecte treinen kunnen worden gerepareerd. Ook is er een ATB-herstelspoor en een spoor waarvan de bovenleiding spanningsloos gemaakt kan worden om de stroomafnemers te herstellen. Daarnaast is dit opstelterrein veel groter dan OZ, het bestaat uit 22 opstelsporen met een gevarieerde opstelcapaciteit van 6 tot 14 bakken per opstelspoor. Het laatste belangrijkste verschil met OZ is dat de wissels hier niet centraal door de treindienstleider worden bediend , maar door de dienstdoende RET-machinisten die over het terrein lopen óf door de machinist die zelf over de sporen rijdt. De rijdende machinist blijft in ieder geval altijd verantwoordelijk voor de juiste stand van het wissel. Ook hier is het dus erg belangrijk dat je precies weet waar welk spoor ligt, zodat je vooraf kunt zien of de wissels naar het juiste spoor leiden. Zo niet, dan zet je de trein stil, gooi je het wissel zelf om en rijd je weer verder. Om het rangeerproces niet te veel te vertragen is het de voornaamste taak van de machinisten op CTW om de wissels vooraf naar het juiste spoor aan te leggen. Je krijgt aan het begin van je dienst een lijstje met alle inkomende en uitgaande treinen die je in volgorde moet afwerken. Hierop staat hoe laat de trein komt (of gaat), naar (of van) welk spoor deze komt, de materieelsoort en het aantal bakken. Bijvoorbeeld:
00:27 57-259 VIRM-6
00:31 56-261 SLT-4 + SLT-6
00:42 271-91 VIRM-6
00:47 57-252 DDZ-4
enz.
De vetgedrukte treinen zijn uitgaande treinen, de overige zijn binnenkomende. De eerste trein in het bovengenoemde voorbeeld komt dus om 00:27 uur binnen via hoofdspoor 91 naar bestemmingsspoor 259. Zodra deze binnen is worden de wissels meteen omgelegd (sommige wissels kun je dan alvast voorbereiden) voor de volgende trein die 4 minuten later naar spoor 261 moet, enzovoort. Alleen komt het in de praktijk ook regelmatig voor dat er opeens iets in de planning wordt gewijzigd, bijvoorbeeld een spoorwijziging, een extra trein die er tussendoor komt. Dan moet je dus snel kunnen werken en goed samenwerken met je collega’s om ook deze treinen naar het juiste spoor te leiden. Ook deze nacht waren er veel extra klusjes, er moesten bijvoorbeeld meerdere stellen worden omgereden omdat ze op een verkeerd opstelspoor stonden. Al met al best wel een drukke, maar mede daarom ook een leerzame dienst.
Op woensdag had ik weer dienst op CTW. Deze keer was de lijst met geplande klusjes iets korter dan de vorige dag, maar ook nu moesten nog wat stellen worden omgereden. Veel wissels omgegooid en langzaamaan begon ik al aardig door te krijgen naar welke sporen alle wissels leidden.
Donderdag zat ik weer een nachtje op OZ, ook deze keer van 23.00 tot 07.00 uur. Ik liep ook deze nacht samen met een mentor, maar ik heb alle klusjes helemaal zelfstandig uitgevoerd en dat liep allemaal prima. Het sporenplan en de werkwijze op OZ is mij helemaal duidelijk, dus ik weet zeker dat ik deze diensten de volgende keer helemaal zelfstandig kan uitvoeren. Bovendien loop je altijd samen met een collega, dus je staat er nooit helemaal alleen voor. Met een voldaan gevoel huiswaarts dus!
Op vrijdag had ik alweer de laatste nachtdienst uit de reeks van vijf, deze keer weer op CTW. Deze keer liepen we met 4 man op CTW: een RET-machinist, een mentormachinist en twee aspiranten. Gewapend met een A4’tje vol klusjes begonnen we rond 23:30 uur met wissels omleggen. Deze keer kwamen er ook een paar gecombineerde treinstellen binnen die gesplitst en afgerangeerd moesten worden naar verschillende bestemmingssporen. Dat betekende dus vóór de wisselstraat splitsen, per trein de wissels omgooien naar het juiste bestemmingsspoor en vervolgens de treinen oprijden naar het juiste bestemmingsspoor. Dat vereist best wel wat denk- en planningswerk vooraf, zeker als de bestemmingssporen ver van elkaar afliggen en via andere spoorbundels binnen moeten komen. Hoe verder de bestemmingssporen uit elkaar liggen, hoe verder terug het treinstel gesplitst moet worden, soms zelfs al vóór binnenkomst op het opstelterrein. Na een intensieve, maar ook erg leerzame dienst zat mijn weekje nachtdiensten er tegen de ochtend op.
Nu lekker onder de wol, maar niet te lang omdat ik weer moet omschakelen naar een dagritme. Gelukkig gaat het slapen overdag goed, meestal slaap ik zo’n 5 à 6 uurtjes en soms pik ik ’s avonds nog een klein uurtje mee. Volgende week heb ik 4 late (rijdende) diensten op maandag t/m donderdag en daarna weer een XL-weekend vanwege een WTV-dag op vrijdag. Tot de volgende keer!
Meester Karel's Spoorzichten 