Na twee vroege weekenddiensten kreeg ik de afgelopen week nog vijf vroege diensten in mijn rooster, dus dat betekende zeven vroege diensten achter elkaar. Op maandag 31 oktober zou de dienst om 6:11 uur beginnen met een slagje Veenendaal Centrum, maar als gevolg van een aanrijding met een persoon op dat traject werd deze rit opgeheven. Op dat moment ben je officieel reserve, maar met zo’n kort slagje betekent dat meestal dat je gewoon moet wachten op je volgende rit. Die begon om 8.12 uur met een slagje naar Breda met een SLT als Sprinter. Op de terugweg kregen we bij Geldermalsen op het tijdstip van vertrek geen groen sein om te vertrekken. We hadden al gezien dat de Intercity uit ‘s-Hertogenbosch, die normaal bij Geldermalsen voorbij gaat, vertraagd was en dat bleek inderdaad de oorzaak toen ik de treindienstleider belde. Omdat de vertraging meer dan 8 minuten was kregen wij deze keer voorrang op de Intercity en dus zette de treindienstleider ons sein op veilig zodat we meteen konden vertrekken. Na ruim 3 uur op hetzelfde treinstel waren we weer terug in Utrecht voor de schaft, waarna we nog twee slagjes Baarn hadden als Sprinter met een DDZ. Bij het eerste slagje was het bij vertrek van station Soest-Zuid nog even schrikken bij de overweg die direct na het station ligt. Een meisje van een jaar of drie liep om de spoorbomen heen en stond dus vlak langs het spoor, duidelijk twijfelend of ze het spoor nou wel of niet kon oversteken. Gelukkig zag ik het op tijd gebeuren en reed ik nog maar net weg van het station, zodat ik nog maar weinig snelheid had. Meteen volop in de remmen dus. Mijn mentor gooide meteen de cabinedeur open en sprak wat vermanende woorden naar – waarschijnlijk – de oma van het kind die er een stukje achteraan kwam hobbelen. Het liep gelukkig goed af, maar het was wel even schrikken… Maar naast dit schrikmoment was het ook genieten op dit mooie stukje enkelspoor waarbij je dwars door de bossen rijdt in de prachtigste herfstkleuren. Rond 15.00 uur kwamen we weer aan op spoor 1 in Utrecht en waren we alweer klaar.
Op dinsdag had ik samen met de mentor van maandag een drukke RET-dienst van 8.30 tot 16.05 uur. Ons dienstkaartje stond behoorlijk vol met klusjes: Eerst een VIRM omrijden van spoor 21 naar spoor 20, daarna een SLT splitsen en het achterste gedeelte afrangeren naar CTW. Inmiddels hadden we ook nog een extra klusje gekregen, een VIRM ophalen op CTW en onder de kap naar spoor 18 brengen. Dat kwam mooi uit, want dan hoefden we niet vanaf CTW terug te lopen naar de kap. Door deze extra klus kwamen wel twee andere klusjes te vervallen, anders kwam het niet uit qua tijd. Je kunt tenslotte maar op één plaats tegelijk zijn. Na de schaft hadden we kort achter elkaar 5 omrijklusjes van spoor 21 naar spoor 20, de ene keer met een VIRM en dan weer met een DDZ. Deze treinen komen dan binnen als Intercity uit Leiden en gaan na het omrijden terug als Intercity naar Den Haag, of andersom. Na de omrijklusjes moesten we nog een VIRM splitsen op spoor 8. Deze komt daar meestal met twee stellen binnen vanuit Amersfoort en na het splitsen gaat het voorste stel dan als Intercity naar Den Haag en het achterste gedeelte als Intercity naar Rotterdam. Na het splitsen liepen we meteen door naar CTW, waar we een SLT’tje moesten ophalen en naar spoor 20 moesten rijden. Als laatste klus gingen we op OZ een SGM ophalen. Nadat we die netjes hadden afgeleverd op spoor 14 zat de dienst er rond 15.30 uur op. Na aankomst heb ik nog wel even naar MBN (het onderhoudsbedrijf van NedTrain) gebeld omdat op het laatste treinstel het lampje “ED-rem defect” bleef branden. Vervolgens ging de monteur die ik aan de telefoon kreeg allemaal vragen stellen over de handelingen die ik al had uitgevoerd en hij wilde mij ook wat handelingen laten doen in een poging het euvel te verhelpen. Alleen zat ik op dat moment niet meer op die trein, maar inmiddels in het verblijf. Niet zo handig dus, en ik kreeg daarom ook – terecht – het verzoek om de volgende keer te bellen vanaf de trein zodat ik eventueel meteen wat handelingen zou kunnen verrichten. Oké dan…
Op woensdag 2 november had ik voor een dag een andere mentor. De dienst begon al om 4:59 uur en zou beginnen met een slagje als LM (leeg materieel) naar Rhenen met een SGM als Sandite-trein. Een Sandite-trein is een trein die meestal vóór de dienstregeling een gelachtige substantie, gevuld met zand en kleine metaaldeeltjes (Sandite genoemd) op de sporen aanbrengt om te voorkomen dat de sporen erg glad worden, met name als gevolg van vallende herfstbladeren. Deze treinen rijden dan ook alleen in de herfstperiode. Maar bij het ophalen van mijn dienstkaartje zag ik direct al dat deze trein vervallen was. Dit bleek te komen door een defecte bovenleiding in de buurt van Driebergen-Zeist. Hier had een vrachtwagen op een overweg de bovenleiding geraakt waardoor deze zwaar beschadigd was geraakt. Onze volgende rit, een slagje Veenendaal Centrum, kwam hierdoor even later ook te vervallen. Ondertussen heb ik mijn tijd maar nuttig besteed door in de wegkennisbank te duiken en ook de nieuwste versie van het Handboek Machinist uit te printen. Om 8.30 uur konden we onze eigen dienst weer oppikken met een slagje Breukelen met een SGM als Sprinter. Met een klein uurtje waren we alweer terug in Utrecht, waarna we alleen nog een slagje Baarn hadden met een DDZ als Sprinter. Op de terugweg viel tussen Soest Zuid en Den Dolder opeens de ATB kortstondig terug van 130 naar 40 en daarna meteen weer naar 130. Dat betekent dat er op die plek een ATB-baanstoring is. Volgens de veiligheidsvoorschriften ging ik meteen terug naar een snelheid van 40 km/h en meldde ik de storing aan de treindienstleider. Daarna de reizigers ingelicht zodat die ook de reden wisten waarom we opeens zo langzaam reden. Je moet die lage snelheid aanhouden tot het eerstvolgende sein dat een beter seinbeeld geeft, zodat je zeker weet dat je de juiste snelheid hanteert. Met een kleine vertraging kwamen we rond 11.30 uur aan in Utrecht en zat de dienst er weer op.
Op donderdag en vrijdag had ik weer twee dagen dezelfde mentor, iemand die ik wel van gezicht kende uit het verblijf maar nog niet eerder als begeleider had meegehad. De dienst begon op donderdag om 5.29 uur met een ritje leeg naar Woerden Molenvliet. Omdat bij leeg materieel geen vertrekspoor wordt vermeld op je dienstkaartje heb ik eerst even naar de Knoco (Knooppunt Controller) gebeld waar de trein voor ons klaar zou staan. Dit bleek op spoor 11 te zijn. Na het gereedmaken reed ik in één keer met 140 km/h langs alle stations waar je normaal gesproken als Sprinter stopt en dat is wel een vreemde gewaarwording. Na kopgemaakt te hebben op het keerspoor bij Woerden ging de trein op het station van Woerden officieel de eerste rijdende dienst van die dag in richting Utrecht.
Vanuit Utrecht gingen we meteen helemaal door als Sprinter naar Breda en vervolgens het hele eind weer terug naar Woerden Molenvliet, waarna we het laatste stukje naar Utrecht passagierden terwijl de trein door de op de heenweg passagierende machinist werd teruggereden. Dit wordt zo gedaan omdat je normaliter met een lang treinstel te weinig tijd hebt om kop te maken omdat je helemaal terug naar voren moet lopen en de trein weer gereed moet maken. Omdat we in ons geval maar een kort ‘viertje’ bij ons hadden, hadden we qua tijd in principe gemakkelijk zelf kunnen ombouwen, maar omdat er oorspronkelijk een langere trein was gepland en het personeel al lang van tevoren was ingepland hoefden wij dus zelf niet terug te rijden. Overigens was het – vooral voor de reizigers én voor de hc – niet zo prettig dat we middenin de spits maar één viertje bij ons hadden, bij vertrek uit Utrecht zat de trein meteen al bommetjevol en dat bleef zo tot halverwege de terugweg. In Tilburg waren zelfs verschillende mensen die niet in zo’n drukke trein wilden stappen en geduldig de volgende trein afwachtten. Oorspronkelijk was er ook een langere trein gepland (hoewel ook maar een zesje), maar er kunnen meerdere redenen zijn waarom we een kortere trein meekregen, zoals een defect treinstel, afwijkende drukte of gewoon een tekort aan materieel. Na ruim 5 uur op hetzelfde treinstel was het tijd voor de schaft in Utrecht, waarna we alleen nog een slagje Den Haag hadden met een VIRM als Intercity. Dat betekende dus alleen even stoppen in Gouda en daarna in één keer door naar ‘De Sjoelbak’, zoals station Den Haag Centraal onder machinisten ook wel wordt genoemd. Deze bijnaam komt voort uit het feit dat het station een echt kopstation is waarbij alle sporen eindigen op een stootjuk. Daarbij zijn de sporen over de hele breedte overdekt en ‘schuiven’ de treinen als het ware als sjoelstenen in de bak totdat ze niet meer verder kunnen. Na terugkeer in Utrecht moest ik direct combineren met een andere VIRM die vlak voor ons uit Rotterdam was binnengekomen, zodat beide stellen weer als één trein richting Amersfoort konden vertrekken. Om 13:09 uur was het einde dienst en liep ik weer richting de parkeergarage.
Vrijdag 4 november had ik de laatste vroege dienst van deze week van 5:27 tot 12:20 uur. Best wel pittig, de hele week vroeg op, vooral de eerste nacht van zo’n reeks slaap ik dan slecht maar na een paar dagen zit je toch een beetje in je ritme. Je moet ’s avonds echt op tijd je bedje in anders trek je het gewoon niet de volgende dag. Al met al heb ik iedere nacht toch nog 5-6 uurtjes kunnen pakken en soms ga ik ’s middags nog even kort liggen. Ik heb in ieder geval geen last van oververmoeidheidsverschijnselen tijdens het rijden, dus wat dat betreft heb ik er weinig last van. Vandaag vloog de dag voorbij met een slagje SLT naar Breda, daarna door naar Woerden en terug passagieren en na de schaft in Utrecht nog een slagje Leiden als Intercity met een DDZ. Onderweg veel zitten keuvelen met de mentor over van alles en nog wat, en het viel me op dat ik ondanks dat qua rijden toch steeds scherp bleef, mede omdat ik dit slagje – alleen deze week al – vaak had gereden. Onderweg kreeg ik ook een aantal ‘wegleertips’ mee van de mentor, allerlei dingen waar je op een bepaald traject rekening mee moet houden, zoals sleutelkastjes langs de baan voor de noodbediening van een overweg of een beweegbare brug, tractie uitschakelen voor een stroomloze brug, maar bijvoorbeeld ook tijdens het passeren van een tegentrein die op dat moment samen met jou binnen één bovenleidingsectie zit waardoor de bovenleidingspanning behoorlijk snel kan dalen, dat soort dingen.
Na aankomst in Utrecht liep ik al richting de parkeergarage toen ik opeens het gevoel kreeg dat ik iets vergeten was uit de trein. Ik keek in mijn rugzak en – ja hoor – mijn porto lag nog in de trein! Die was inmiddels vertrokken richting Den Haag, dus snel gebeld naar MCC, de centrale voor gevonden en verloren spullen voor personeel van NS. Die gaven mij meteen de telefoonnummers van beide hc’s die op die trein zaten zodat ik zelf met hen contact op kon nemen. De eerste nam niet op, maar de tweede gelukkig wel. Die was toevallig in de buurt van de achterste – dus onbemande – cabine en trof daar inderdaad mijn portofoon aan. Jammer genoeg kwamen beide hc’s niet meer terug in Utrecht omdat ze doorgingen naar Amsterdam, maar ze waren wel zo aardig om mijn porto even af te geven bij het Facilitair Bureau in Den Haag. Een half uurtje later werd ik door datzelfde bureau gebeld met de vraag wat ze met de porto moesten doen. Na kort overleg besloten we dat ze de porto naar Utrecht zouden sturen, waar ik hem vanaf woensdag zou kunnen ophalen bij de servicebalie van mijn eigen standplaats. Mooi geregeld dus. Maandag heb ik RET-dienst, dus dan heb ik mijn eigen porto niet nodig omdat er dan gebruik wordt gemaakt van speciale RET-portofoons. Dinsdag heb ik wel een rijdende dienst maar dan vraag ik wel of ik die van mijn mentor mag gebruiken, of ik leen er eentje bij de servicebalie, woensdag ben ik vrij en donderdag en vrijdag heb ik materieelinstructie op de DDZ, dus de rest van de week heb ik ook geen porto meer nodig. Dat zal dus best goed komen!
Meester Karel's Spoorzichten 
Een gedachte over “Hele week vroege diensten”