Op maandag 30 oktober ben ik gestart met de opleiding IHA (Implementatie Highspeed Aanbod) op de ERTMS Academy van NS Opleidingen in Amersfoort. Een hele mond vol, maar deze opleiding bestaat uit 3 delen: ERTMS Basis, de Traxx Materieelmodule en HSL Zuid. De afgelopen 2 weken heb ik het eerste deel afgerond: ERTMS Basis.
Samen met drie andere collega’s, twee van de standplaats Utrecht en een uit Eindhoven, startte ik met de eerste module van de opleiding: ERTMS Basis. In deze module word je wegwijs gemaakt in de basisprincipes van ERTMS: Het ‘European Rail Traffic Management System.’ Dit is een geavanceerd spoorbeveiligingssysteem dat veel verder gaat dan de beveiliging die in Nederland op het conventionele spoor wordt toegepast: ATB (Automatische Trein Beïnvloeding). Waar ATB in principe alleen maximale snelheden bewaakt van 40, 60, 80, 130 en 140 km/h, bewaakt ERTMS alle snelheden van 0 tot 600 km/h. Daarnaast geeft het systeem precies aan op welk punt je moet beginnen met remmen d.m.v. een vooraf berekende remcurve of wanneer je de snelheid juist direct mag verhogen. Ook kun je al kilometers vooraf precies zien wat je onderweg kunt verwachten, zoals spanningssluizen, fasescheidingen, snelheidsverlagingen of verhogingen, overgangen van ERTMS naar ATB of het einde van een rijweg, de zogenaamde ‘MA’ (Moving Authority). Tijdens het rijden wordt de MA normaliter steeds verlengd via radiosignalen, tenzij er aan het eind van de rijweg een blokkade is vanwege een andere trein die nog voor je zit (of nog voorlangs moet passeren), of bijvoorbeeld een verstoring. Dan zie je een paar kilometer voor het eindpunt (EoA = End of Authority) al een ‘nulpunt’ en een remcurve naderen, zodat je precies op de juiste plek tot stilstand kan komen. Het rare is dat bij dit systeem helemaal geen lichtseinen, snelheidsborden of andere seinen meer benodigd zijn omdat je 100% rijdt op je DMI-scherm in de cabine. (DMI = Driver Machine Interface). Pas zodra je weer overgaat naar ATB-gebied zie je het eerste lichtsein weer staan en verleg je de aandacht weer helemaal naar buiten. In principe zou je onder ERTMS dus zelfs met geblindeerde ramen kunnen rijden! Natuurlijk doen we dat niet omdat je vanwege de veiligheid altijd wel een oog op de baan wilt houden en ook gewoon van de omgeving wil kunnen genieten. Bovendien kan het ook voorkomen dat je de trein een stukje ‘op zicht’ moet rijden, bijvoorbeeld als het systeem uitvalt, bij calamiteiten, bij een vermeende spoorbezetting of bijvoorbeeld bij een spoorverzakking. Het blijft dus in hoofdzaak mensenwerk. Door de betere beveiliging in de trein, het volledig geïsoleerde spoor (zonder overwegen, beweegbare bruggen of lagesnelheidswissels en een afrastering langs de hele baan) zijn zelfs snelheden tot 300 km/h haalbaar. De Thalys (Amsterdam-Parijs) haalt deze snelheid dan ook met gemak, maar het Nederlandse materieel is voorlopig nog beperkt tot 160 km/h omdat de huidige rijtuigen niet geschikt zijn voor hogere snelheden. Vanaf 2021 komen er nieuwe Intercity’s (ICNG = Intercity Nieuwe Generatie) die de huidige treinen op de HSL moeten gaan vervangen. Die treinen zijn straks geschikt voor 200 km/h, wat voor Nederland in verband met de relatief korte afstanden meer dan voldoende is.
In vijf theoriedagen, twee praktijkdagen en een extra studiedag kregen we een stormvloed van nieuwe (voornamelijk Engelstalige) begrippen, afkortingen en symbolen voor onze kiezen en na de eerste dagen begon het ons allemaal al aardig te duizelen. Toch viel alles uiteindelijk op z’n plaats, vooral wanneer je de theorie in de praktijk (zowel op de simulator als ‘in het echie’) gaat brengen.
De tweede en vijfde dag van de opleiding gingen we alle vier apart met een andere HSL-mentor mee op de trein om enerzijds de ERTMS in de praktijk te zien werken en anderzijds alvast te beginnen met het rijden op de Traxx loc. Op de trajecten Amsterdam-Rotterdam en Amsterdam-Breda rijden zogenaamde vaste ‘sandwichconfiguraties’, bestaande uit een Traxx voor, 6 rijtuigen en een Traxx achter, zodat – net als bij een normaal treinstel – bij het eindstation gewoon teruggereden kan worden vanuit de andere loc. Op het traject Den Haag – Eindhoven, het traject waarop ik vanaf december moet gaan rijden, rijden we met dezelfde configuraties, maar dan met 9 in plaats van 6 rijtuigen.
Op de eerste praktijkdag heb ik alleen maar geobserveerd wat er allemaal gebeurde, terwijl de mentormachininst al rijdend vol enthousiasme honderduit vertelde hoe alles precies werkte. Voor mij eigenlijk nog iets te uitgebreid, waardoor ik in eerste instantie dacht: “Dat ga ik nooit allemaal onthouden!”. Omdat je nu eenmaal het beste kunt leren door het zelf te doen ben ik op de tweede praktijkdag – overigens met een andere mentor – op de bok gaan zitten en heb ik zelf van Rotterdam naar Amsterdam gereden en vervolgens weer terug naar Rotterdam. Als je het dan allemaal zelf doet wordt het allemaal een stuk inzichtelijker. Het ERTMS-systeem begreep ik al snel, alleen moet je natuurlijk weer helemaal opnieuw leren rijden in zo’n geavanceerde trein, het zal dus best nog wel een aantal praktijkdagen duren voordat ik de trein helemaal in mijn eentje zou kunnen managen.
Vooral het remgedrag is totaal anders omdat deze trein alleen pneumatisch remt, en niet – zoals we bij alle andere treinsoorten gewend zijn – elektropneumatisch. Bij elektropneumatisch remmen geef je eigenlijk d.m.v. elektrische pulsen binnen een fractie van een seconde in één keer alle remmen over de hele lengte van de trein een remopdracht, zodat de remmen allemaal tegelijkertijd aanslaan of weer lossen. Het remmen zelf gaat met lucht, bij een remopdracht laat je dus eigenlijk lucht ontsnappen waardoor de remblokken tegen de wielen gaan drukken. Pneumatisch remmen gaat ook met lucht, alleen regel je dan direct met je remkraan de remcilinderdruk in de hele trein. Als je dan in een trein rijdt van 260 meter lang dan duurt het natuurlijk wel even voordat de treinleidingdruk achterin de trein op hetzelfde niveau zit als voorin de trein, waardoor het remmen veel trager gaat dan bij elektropneumatisch remmen. Je moet de remming dus eerder inzetten en langzamer opbouwen, maar dus ook – als je teveel remt – eerder lossen en langzamer afbouwen. En daar ging ik vlak voor terugkomst in Rotterdam even de boot mee in. Omdat er op mijn display een remcurve begon te lopen probeerde ik met de remcurve mee te remmen. Omdat dat niet snel genoeg ging trok ik de remhandel zo ver door dat deze in de snelremstand terechtkwam. En wat gebeurt er dan? Precies, de trein komt helemaal tot stilstand, waarna je pas na stilstand weer verder kunt rijden. Het beveiligingssysteem ziet dit namelijk als een noodremming. Hetzelfde gebeurt wanneer een reiziger aan de noodrem trekt, als je de dodeman niet op tijd bedient of als je de maximale snelheid te ver overschrijdt. In zo’n geval ontsnapt in één keer alle lucht uit het remsysteem, zodat alle remmen ineens vol aanslaan. Ik had nog geluk dat de trein net een paar honderd meter voorbij een spanningssluis was, anders hadden we niet meer zomaar weg kunnen komen.
Een spanningssluis kom je tegen op de plaatsen waar je de HSL opgaat en waar je er weer afgaat. Van noord naar zuid gezien betekent dit dat je eerst onder ATB en met een bovenleidingspanning van 1500V (gelijkspanning) uit Amsterdam vertrekt. Bij Hoofddorp verlaat je het conventionele spoor en schakel je over van ATB naar ERTMS en kom je door een spanningssluis. In deze spanningssluis van enkele honderden meters staat er even geen spanning op de bovenleiding en in die tijd zet je – al rollend – eerst de treinverwarming en de snelschakelaar uit, laat je vervolgens de stroomafnemers zakken, schakel je over van 1500V gelijkspanning naar 25000V wisselspanning, waarna je – zodra het systeem dat aangeeft – de stroomafnemers weer opzet, de snelschakelaar en de treinverwarming weer inzet en vervolgens weer tractie kunt geven op de HSL. Vlak voor Rotterdam – de plek waar ik dus tot stilstand kwam – ga je dan weer door een spanningssluis, ditmaal andersom omdat je dan weer een stukje over conventioneel spoor gaat rijden, dus weer onder ATB en met lage spanning. Onder Rotterdam ga je vervolgens via de volgende spanningssluis de HSL weer op, om vlak voor Breda de laatste spanningssluis te passeren. Ook heb je tussen Amsterdam en Rotterdam en tussen Rotterdam en Breda halverwege nog te maken met een fasescheiding omdat de HSL Zuid eigenlijk is opgebouwd uit 2 delen ten noorden van Rotterdam en 2 delen te zuiden van Rotterdam. Elk deel bestaat uit een blok van ongeveer 20 à 25 kilometer. Grote transformatorstations zorgen ervoor dat alle delen apart van voldoende stroom worden voorzien om meerdere treinen tegelijkertijd met hoge snelheid te kunnen laten rijden. Bij de fasescheidingen hoeven de stroomafnemers niet neer, maar moet je wel even de treinverwarming en de snelschakelaar uit- en weer aanzetten. Al met al best nog wel wat handelingen, maar als je het een paar keer hebt gedaan wordt het al snel routine.
Na anderhalve week theorie en praktijk, een paar oefentoetsen en heel veel simulatoroefeningen waren we klaar voor het theorie- en praktijkexamen, die allebei op donderdag 9 november door officiële examinatoren van de VVRV (Veiligheid & Vakmanschap Railvervoer) werden afgenomen.
Het theorie-examen, bestaande uit 40 meerkeuzevragen op de computer, was goed te doen en ik denk zelf dat ik (nagenoeg) geen fouten heb gemaakt. Op het moment van schrijven heb ik nog geen uitslag binnen, maar ik vermoed wel dat het wel snor zit. Het praktijkexamen zag ik meer tegenop.
Je kunt de theorie wel goed in je hoofd hebben, maar toepassen in de praktijk is toch wel wat anders. Het examen werd afgelegd op dezelfde simulator waar we de voorgaande dagen mee geoefend hadden. Vooraf kreeg ik de treingegevens van de examinator uitgereikt die – net als in het echt – voor elke rit in het systeem moeten worden ingevoerd, zoals treinlengte, maximale materieelsnelheid, rempercentage, treinnummer en asdruk. Naast de examinator was ook iemand aanwezig die de simulator bediende en tevens de rol van treindienstleider mocht spelen. Tijdens de rit kreeg ik – zoals verwacht – met verschillende procedures te maken, zoals de overgang van ATB naar ERTMS, wat te doen bij het uitvallen van het systeem, sein- en remcurve-opvolging, wanneer snelheid verhogen en wanneer niet en wat te doen als je aan het eind van je Moving Authority komt (dus eigenlijk tot stilstand komt voor een sein). Je moet dan via de officiële regels van veiligheidscommunicatie met de treindienstleider bellen en zijn instructies herhalen en opvolgen.
Het verliep voor mijn gevoel allemaal goed, alleen werd ik al aan het begin van de rit een beetje op het verkeerde been gezet door iets wat de treindienstleider tegen mij had gezegd, waardoor ik bij het eerstvolgende sein in eerste instantie niet handelde zoals ik had moeten doen. In plaats van te zeggen: “u heeft toestemming om verder te rijden” zei hij namelijk: “u krijgt toestemming om verder te rijden naar het volgende sein”. Ik interpreteerde dat als een opdracht waarbij ik alleen toestemming kreeg om naar het eerstvolgende sein te rijden, waar ik – hoewel het sein gewoon veilig stond – tot stilstand kwam en vervolgens de treindienstleider weer belde om weer toestemming te vragen om verder te rijden. Deze reageerde verbaasd met de vraag waarom ik belde, want het sein stond toch veilig? Ik gaf meteen aan dat ik dat al had gezien, bedankte de beste man en reed meteen – verbouwereerd – verder. Had ik het nu al verprutst? Gelukkig verliep de hele verdere rit helemaal volgens de regeltjes, maar dat ene akkefietje zat me toch wel dwars. Direct na afloop werd mij gevraagd even naar buiten te gaan zodat ze even samen konden overleggen. Voordat ik naar buiten ging heb ik toch nog maar even opgemerkt dat ik voor mijn gevoel een beetje op het verkeerde been was gezet door de treindienstleider en dat ik wist dat ik volgens het systeem gewoon door mocht rijden, maar voor mijn gevoel een opdracht had gekregen om niet verder dan het eerstvolgende sein te rijden. En dat ik vanwege de twijfel voor de veilige weg had gekozen en voor de zekerheid de treindienstleider nog een keer had gebeld. Dit namen zij zonder verder commentaar ter kennisgeving aan, waarna ik mij terugtrok naar de gang, in afwachting van de uitslag, die ik – in tegenstelling tot het theorie-examen – meteen na afloop zou krijgen.
Na een minuut of vijf (wat kan dat dan lang duren zeg…) werd ik weer binnengeroepen en vrijwel direct werd ik gefeliciteerd! Ze hadden een goede rit gezien waarin ik alle handelingen juist had uitgevoerd, de juiste veiligheidscommunicatie had toegepast en waarin ze goed konden zien dat ik volledig op het systeem vertrouwde. Het akkefietje met de treindienstleider konden ze goed begrijpen en ze vonden het juist heel goed dat ik vanwege de twijfel de treindienstleider weer belde, terwijl ze meteen doorhadden dat ik wist dat ik eigenlijk verder mocht rijden. Met vlag en wimpel geslaagd dus! Heerlijk gevoel weer! Mijn collega’s moesten allemaal nog na mij omdat ik de eerste was, en een paar uur later bleken ook zij alle drie geslaagd te zijn. Lekker hoor, op naar de volgende ronde!
Na een XXL-weekend mag ik maandag weer eens lekker een normale rijdende dienst doen, op dinsdag en donderdag ga ik weer twee praktijkdagen mee op de Traxx met een nieuwe – vanaf nu vaste – mentormachinist en op woensdag krijg ik een hele dag instructie voor mijn nieuwe communicatieapparatuur die ik op die dag ook meteen krijg uitgereikt: een Samsung Galaxy tablet die de Railpocket moet gaan vervangen en Samsung Galaxy S7 GSM die mijn verouderde Galaxy S4 Active moet gaan vervangen.
Daarna weer een XXL-weekend vrij en dan krijgen we met hetzelfde groepje van 4 een week lang instructie (met een afsluitend examen) op de Traxx op opstelterrein Watergraafsmeer in Amsterdam.
Na die week hebben we weer een tussenweek met praktijkdagen en rijdende diensten, waarna we de laatste 2 weken een aanvullende opleiding zullen volgen die specifiek is gericht op het toepassen van ERTMS op het hele traject van de HSL van Amsterdam tot Breda, ook weer afgesloten met een theorie- en praktijkexamen. Als we tenslotte overal voor geslaagd zijn (en zelf ook hebben aangegeven dat we er klaar voor zijn) gaan we in principe vanaf half december het nieuwe 12-weekse ICD-rooster in en – naast de normale Utrechtse diensten – zelfstandige diensten draaien met de ICD op de HSL.
Tot binnenkort!
Meester Karel's Spoorzichten 