VIRM-materieelmodule en weekenddienst

De afgelopen week had ik twee dagen materieelinstructie op de VIRM. Met ons eigen groepje van 4 man uit Utrecht gingen we de eerste dag (woensdag 26 oktober) naar opstelterrein Hoofddorp Opstel. Aanvankelijk zou er een VIRM in Amersfoort voor ons staan, maar deze bleek op het laatste moment toch niet beschikbaar. We vertrokken vanuit Utrecht met de Intercity richting Schiphol, waarna we het laatste stuk passagierden naar Hoofddorp Opstel. Hier stonden zelfs 2 VIRM-stellen voor ons klaar, een viertje en een zesje, zodat we ook mooi konden oefenen met combineren en splitsen. Net als bij de vorige materieelmodules met de SLT en de ICM deden we eerst een ronde buitenom de trein waarbij alle technische zaken bekeken en benoemd werden, zoals de koppeling, stroomafnemers, draaistellen, deuren, afsluitkleppen voor de remmen, noem maar op. Daarna gingen we weer in groepjes van twee met een vragenlijst de hele trein door, waarbij we zo’n beetje alle kasten met luchtafsluiters en elektronica opentrokken en in de cabine iedere schakelaar benoemden. Daarnaast werden door de instructeur alle specifieke eigenschappen van de VIRM benoemd, voornamelijk op de punten waarbij dit materieel afwijkt van andere materieelsoorten en ook hebben we allemaal uitgebreid kunnen oefenen met combineren, splitsen, gereedmaken en wegzetten in de verschillende bedrijfstoestanden.

Op donderdag was er wel een VIRM beschikbaar op opstelterrein Bokkeduinen in Amersfoort en we hadden het geluk dat er vanuit Utrecht toevallig een treinstel leeg die kant op moest, zodat we mee konden rijden. Op deze dag gingen we nog meer praktische zaken beoefenen, zoals het omschakelen van de stroomafnemers, het aarden van het treinstel, het afsluiten van een defecte deur en het noodlossen van de magneetremmen door middel van een hydraulisch handpomp. Allemaal erg leerzaam en ook deze dag vloog voorbij. Weer een certificaat binnen! De komende weken alleen nog de DDZ, de SGM en de DDAR/Loc 1700.

Hoofddorp Opstel

Opstelterrein Bokkeduinen bij Amersfoort

Na een roostervrije dag op vrijdag had ik zaterdag en zondag twee vroege diensten. De zaterdagdienst begon om 6.20 uur met een ritje als LM (leeg materieel) naar Tiel, waarna we als Sprinter terugreden naar Utrecht, om van daaruit met hetzelfde treinstel via o.a. Geldermalsen, ‘s-Hertogenbosch en Tilburg naar Breda te rijden. Daarna weer keren op Breda en vervolgens weer terug naar Utrecht. Oorspronkelijk stond er daarna een slagje Baarn op het dienstkaartje, maar vanwege werkzaamheden bij Bilthoven verviel dit ritje en zouden we maarliefst 2,5 uur pauze hebben in Utrecht, waarna we alleen nog een slagje Rotterdam zouden krijgen. Dat hadden ze bij Bijsturing ook al snel in de gaten en op de terugrit van ‘s-Hertogenbosch naar Utrecht kregen we een nieuw dienstkaartje door waarbij de pauze was ingekort naar 3 kwartier, het slagje Rotterdam was komen te vervallen en in plaats daarvan zouden we gaan passagieren naar Gouda, daarna 2 slagjes Gouda-Alphen aan den Rijn en tenslotte weer passagieren naar Utrecht. Ik was er wel blij mee, want ik ben liever aan het rijden dan dat ik tweeënhalf uur uit m’n neus zit te eten…
Verder verliep alles deze dag goed, het was wel de eerste keer dat ik – vooral in de vroege morgen – werd geconfronteerd met (bij vlagen) dichte mist en glad spoor vanwege de dauw op de rails. Dat vergde dus weer een andere rij- en remstijl en een nóg grotere oplettendheid. Omdat ik de nacht ervoor slecht had geslapen was ik na deze dag behoorlijk moe en daarom dook ik thuis eerst nog even een uurtje mijn bedje in.

Zondag 31 oktober begon ik een stuk uitgeruster dan de vorige dag om 6:57 met mijn dienst. Vroeg naar bed gegaan en zelfs nog een uurtje extra geslapen vanwege het ingaan van de wintertijd. Aangekomen op spoor 21 bleek het perron vol te staan met ‘laat uitgaansvolk’. Er was ergens in de buurt van het station een dancefestival geweest die net was afgelopen. Vóór onze trein bleek nog een treinstel in de weg te staan die nog moest worden afgerangeerd, maar omdat de stellen al gesplitst waren kon ik mijn trein vast gereedmaken voor vertrek. Tijdens het gereedmaken werd het treinstel vóór mij inmiddels afgerangeerd, zodat ik ruim baan had om zometeen te vertrekken. Wel in overleg met mijn mentor en de HC de deuren van de trein zo lang mogelijk dicht gehouden totdat we helemaal gereed waren voor vertrek. Zodra ik de lichten in de trein had aangedaan en de deuren had ontgrendeld konden de feestgangers instappen en zijn we keurig op tijd en zonder problemen vertrokken richting Breda. Dit traject zal ik de komende maanden nog veelvuldig gaan berijden. Vanwege het uur tijdverschil begon het al lekker licht te worden, maar wel met veel mistbanken, net als de dag ervoor. Wel was het duidelijk vochtiger dan gisteren, waardoor de elektronica van de trein vooral bij het optrekken erg zijn best moest doen om doorslippen van de wielen te voorkomen. Ook kon ik goed merken dat je met dit weer een langere remweg nodig hebt dan bij droog weer. En dan moeten de meeste bladeren nog van de bomen vallen, daar schijnt het spoor echt spekglad van te worden. Dat zal ik de komende weken nog vast mee gaan maken.

Halverwege de terugweg kreeg ik op station ‘s-Hertogenbosch een ‘Aanwijzing Overweg’ van de treindienstleider via de GSM-R. Dit betreft een overweg waarbij als gevolg van een storing de spoorbomen dichtblijven. Om te voorkomen dat ongeduldige mensen – vooral fietsers en voetgangers – na een tijdje toch de gesloten (halve) spoorbomen gaan omzeilen en een levensgevaarlijke oversteek proberen te maken, moet je de overweg met een hele lage snelheid (< 10 km/h) aanrijden en herhaaldelijk tyfoneren (‘toeteren’). Zodra je met de eerste as de overweg bent gepasseerd mag je direct je snelheid weer hernemen naar de baanvaksnelheid. Het aannemen van de aanwijzing ging helemaal volgens de regels van de veiligheidscommunicatie. Omdat de treindienstleider zich niet goed had geïdentificeerd heb ik hem daar alsnog naar gevraagd omdat je moet invullen van wie je de aanwijzing hebt ontvangen. Dit bleek – naar verwachting –  de treindienstleider ‘s-Hertogenbosch te zijn.

Na een korte pauze in Utrecht ging we passagieren met de Intercity naar Den Haag, waar we na een klein uur schaft als Sprinter terugreden naar Utrecht. Als laatste stond er vandaag nog een slagje Leiden op het programma met een VIRM als Intercity. Ook deze rit verliep voorspoedig en voor ik het wist zat mijn dienst er alweer op. Een stuk fitter dan gisteren stapte ik iets na 15.00 uur met een voldaan gevoel in de auto, op weg naar huis.

Het slagje Leiden heb ik weer met de ‘Groene Trein’ (VIRM 9556) gereden

De komende week heb ik nog een hele reeks van 5 vroege diensten, waardoor ik – samen met het weekend ervoor – 7 vroege diensten achter elkaar draai. Eén RET-dienst op dinsdag en de rest allemaal rijdende diensten op de BLM-baanvakken, dus dat tikt lekker aan voor mijn praktijkboek!

Inmiddels is mijn zomervakantie voor 2017 deze week ook gegarandeerd, ik heb dankzij een voorrangsregeling voor schoolgaande kinderen de laatste drie weken van de schoolvakantie gekregen. Ik weet nog niet of – en hoe lang – we op vakantie zullen gaan volgend jaar, maar het is wel een prettig idee dat de periode nu al vast staat. Ook heb ik afgelopen week extra bedrijfskleding bijbesteld voor volgend jaar. Ik kom nog een paar overhemden te kort en heb ook nog een extra werkbroek, een trui en een lichter model rugzak besteld. Ook dit zijn dingen die je lang van tevoren moet regelen omdat de bestelling pas in maart of april 2017 zal worden uitgeleverd.

Ik krijg het inmiddels steeds meer (lees: nóg meer) naar mijn zin bij NS, ik voer mijn werkzaamheden steeds zelfstandiger uit, leer steeds meer collega’s kennen, raak steeds vertrouwder met het bedrijf, mijn werkomgeving en het materieel. Ik kijk echt uit naar het moment dat ik – met mijn machinistenvergunning op zak – zelfstandig op pad mag met de trein. Maar eerst nog even de laatste hobbels nemen op weg naar het grote praktijkexamen straks ergens in januari of februari…

Materieelmodule ICM

Zaterdag 8 oktober 15:57 uur
Deze dag begon met een retourtje Breda via ‘s-Hertogenbosch met de SLT. Op dit traject begin ik nu al aardig wegbekendheid te krijgen omdat ik hier inmiddels al een aantal keer gereden heb. Als ik het goed begrepen heb raakt standplaats Utrecht het stuk tussen ‘s-Hertogenbosch en Breda met ingang van de nieuwe dienstregeling in december kwijt omdat hier de nieuwe Flirt Sprinters gaan rijden met speciaal voor dit materieel opgeleid personeel. Op zich wel jammer, want juist dat stuk tussen ‘s-Hertogenbosch en Breda is een mooi stukje om te rijden. Na een royale schaft in Utrecht hadden we een slagje Leiden met een VIRM. Vlak voor terugkomst in Utrecht kwamen voor een rood sein te staan, waarna ik de treindienstleider ging bellen om te vragen wat hiervan de reden was. Het bleek dat er nog twee treinen voor ons langs moesten kruisen en even later konden wij optrekken richting ons aankomstspoor.

Restte ons alleen nog een slagje Tiel met een SLT. Tussen Geldermalsen en station Tiel Passewaaij werd ik gebeld door de treindienstleider met de mededeling dat onze tegentrein (de trein die ons vanuit Tiel zou gaan passeren) heeft moeten vertrekken vanuit Tiel met een Aanwijzing STS, oftewel een officiële opdracht om een rood sein voorbij te mogen rijden vanwege een seinstoring. Ze brachten ons hier vooraf alvast van op de hoogte omdat er een grote kans was dat wij ook een Aanwijzing STS zouden gaan ontvangen bij vertrek uit Tiel. Een beetje vreemde mededeling, maar we zouden straks wel zien. Na kopgemaakt te hebben in Tiel kwam ons uitrijsein keurig een minuut voor vertrek op veilig, zodat wij gewoon op tijd en zonder aanwijzing konden vertrekken. Niets aan de hand dus. Bij terugkomst in Utrecht zette ik de trein keurig bij het treinlengtebordje “4” neer omdat we met 4 bakken binnenkwamen, maar meteen kwam de PLP (procesleider perron) naar ons toe om ons erop te wijzen dat we moesten doorrijden naar de blauwe lamp aan het eind van het perron. Wanneer je een blauwe lamp ziet staan moet je de treinlengteborden negeren en helemaal doorrijden tot de blauwe lamp, meestal vanwege het feit dat er nog een treinstel achter gekoppeld moet worden. Omdat dit bijna nooit voorkomt en omdat de blauwe lamp erg slecht zichtbaar was omdat deze niet goed gericht stond was deze zowel mij als mijn mentor niet opgevallen. Nadat de reizigers waren uitgestapt hebben wij daarom de deuren opnieuw gesloten en zijn we alsnog opgereden naar de blauwe lamp en was onze dienst om 0:38 uur voorbij.

Zondag 9 oktober 16:32 uur
Vandaag weer een late dienst met dezelfde mentor als gisteren. Eerst een slagje Breukelen met een SGM, daarna passagieren naar Arnhem waar we meteen al schaft hadden, vervolgens met een VIRM als Intercity via Ede-Wageningen en Veenendaal De Klomp terug naar Utrecht, een slagje Tiel met de SLT en tenslotte nog een Intercity-ritje richting Rotterdam. Op de heenweg met een ICM en op de terugweg met een VIRM. Een rustige dienst deze dag zonder noemenswaardige bijzonderheden.

Maandag 10 oktober 15:51 uur
Twee dagen met een nieuwe (voor de eerste keer een vrouwelijke) mentor, vandaag tijdens een rijdende dienst en morgen tijdens een RET-dienst. Eerst met een DDZ een slagje Baarn. Daarna passagieren naar ‘s-Hertogenbosch, waar we vanwege een vertraging maar net op tijd aankwamen voor de terugrit naar Woerden via Utrecht met een SLT. Vanuit Woerden Molenvliet was het weer passagieren naar Utrecht. Daarna nog even zelf rijden naar Arnhem met een VIRM als Intercity en vervolgens weer terugpassagieren naar Utrecht. Ook vandaag een rustige dienst en ook het rijden ging weer uitstekend.

Dinsdag 11 oktober 15:00 uur
Waar je met een rijdende dienst al een week van tevoren precies weet waar je op die dag allemaal heengaat en met welk materieel, weet je bij een RET-dienst pas bij aanvang van je dienst wat er op je dienstkaartje voor klusjes staan. En dan loopt zo’n dienst vaak toch nog heel anders dan deze in eerste instantie leek omdat er tijdens de dienst steeds klussen bijkomen, wijzigen of vervallen.

Bij het ophalen van het dienstkaartje zag ik meteen al dat deze behoorlijk vol stond met klussen. Eerst een DDZ omrijden van spoor 21 naar spoor 20. Daarna moesten we drie keer achter elkaar met een DDZ van spoor 4 naar spoor 74 (Landstraat) rijden, daarna weer terug naar spoor 4 en combineren met een andere DDZ. De eerste keer kwam het combineren alleen te vervallen vanwege materieeltekort en moesten we ons treinstel dus alleen voorrijden op spoor 4. De andere twee keer moesten we wel combineren. Het was voor mij de eerste keer dat ik met een DDZ ging combineren, en dat was wel even spannend omdat dat bij dit type trein zelfs bij de meest ervaren machinisten niet altijd in een keer goed gaat. Dit heeft te maken met het feit dat deze trein is uitgerust met een ander type automatische koppeling in combinatie met verende buffers, waardoor je – in tegenstelling tot al het andere materieel waarbij je juist heel zachtjes tegen de andere trein aan moet rijden – met flinke kracht moet koppelen. Dat betekent dat je – vanuit stilstand op een afstand van 1 tot 2 meter – in één keer kort vol tractie moet geven en daarna meteen moet uitschakelen, waarna de trein met een behoorlijke klap tegen de koppeling van de andere trein wordt gereden. En dit ging beide keren in één keer goed!

Na deze combineerklussen mochten we weer drie keer achter elkaar een treinstel omrijden van spoor 21 naar spoor 20 via het kopspoor 238 tussen deze twee sporen. Ook dit ging prima. Als laatste moesten we nog een SGM van spoor 15 naar OZ rijden en daar wegzetten en een ICM van OZ terug naar spoor 12 onder de kap rijden.

Het was een drukke en vermoeiende, maar zeker ook leerzame dienst waarbij ik ook deze keer maar al te goed besefte dat ik op dit gebied nog wel een tijdje begeleiding nodig zal hebben op het gebied van communiceren, het interpreteren van het – best wel complexe – dienstkaartje, het op- en afbouwen van het materieel, de wegbekendheid op de drie plaatselijke rangeerterreinen en het feit dat dit alles in de late uurtjes ook nog grotendeels in het donker plaatsvindt. Omdat je tussen de klussen door vaak even op de perrons rondhangt wordt je ook nog eens continu door reizigers aangeklampt met vragen over vertrektijden en -sporen, de kortste weg naar de bushalte of de binnenstad, over het inchecken met de OV-chipkaart of gewoon voor een gezellig praatje. Best leuk om te doen, maar soms heb je gewoon te weinig tijd om deze vragen naar tevredenheid te kunnen beantwoorden omdat je op tijd bij de volgende klus moet zijn. En zeker bij grote verstoringen kun je je soms maar beter verschuilen omdat iedereen bij jou als NS’er verhaal komt halen…

Donderdag 14 en vrijdag 15 oktober
Op woensdag had ik een roostervrije dag en de laatste 2 dagen van deze week had ik mijn tweede materieelmodule, die van de ICM. Hiervoor moesten we naar opstelterrein Binckhorst in Den Haag. We hadden om 9.30 uur afgesproken met de leerbegeleider in het personeelsverblijf van Den Haag Centraal. Een kwartier later konden we meepassagieren me een treinstel dat afgerangeerd werd naar Binckhorst, dat scheelde weer een eind lopen. Deze dag stond in het teken van alle belangrijkste eigenschappen van de ICM, en dan met name de verschillen ten opzichte van het andere materieel. We begonnen buiten bij de koppeling en liepen vervolgens langs de draai- en motorstellen naar de voorste cabine, waar we de betekenis van alle schakelaars uitgebreid uitgelegd kregen. Daarna trokken we in de hele trein alle schakelkasten open om te kijken waar alles zat op het gebied van hoog- en laagspanning, lucht en andere elektronica.

De volgende dag begonnen we iets later omdat we door een defecte bovenleiding tussen Gouda en Den Haag niet op tijd in Den Haag konden zijn. Mijn collega’s gingen vanuit Utrecht via de alternatieve route Utrecht – Leiden – Den Haag, terwijl mijn Sprinter vanuit Woerden wel gewoon reed. Althans, tot Zoetermeer Oost, want daar werd de trein ruim 20 minuten stilgezet omdat er eerst een tegentrein voor moest gaan. Vanwege de beschikbaarheid van slechts één spoor als gevolg van de defecte bovenleiding moest onze trein vanaf Zoetermeer Oost dus over het linkerspoor rijden naar Den Haag Centraal. Na dit oponthoud kwamen mijn collega’s en ik bijna gelijktijdig aan in Den Haag en liepen we deze keer meteen door naar het opstelterrein waar we uiteindelijk maar een kwartiertje later aankwamen.

Op deze dag hebben we alle mogelijke storingen behandeld die op dit materieel kunnen voorkomen, storingen aan de hoogspanning, de laagspanning, de luchtvoorziening en aan de remmen. Ook hebben we het treinstel geaard, de stroomafnemer omgeschakeld, draaistellen en triplekleppen afgesloten en het treinstel sleepgereed gemaakt. Al met al twee boeiende dagen, waarbij ik merkte dat de basiskennis er toch al behoorlijk goed inzat, alleen zijn we deze keer wat dieper ingegaan op het zelf op kunnen lossen van storingen. Ook de tweede materieelmodule dus in de pocket!

De komende week neem ik even een pas op de plaats omdat ik vanwege de herfstvakantie 9 dagen vrij ben, dus de volgende blog zal deze keer wat langer op zich laten wachten!

Lege trein!

De reusachtige neus van de ICM

De automatische koppeling van de ICM

Een van de onderstellen van de ICM

Opstelterrein Binckhorst in Den Haag

Drie dagen vroeg

Deze week kon ik weer 3 rijdende diensten bijschrijven in mijn praktijkboek. Toch liep het allemaal een beetje anders dan volgens de planning. Zo zou ik op dinsdag, woensdag en donderdag dezelfde mentor hebben, maar op de dinsdag stond de naam van de mentor wel achter mijn naam, maar mijn naam niet achter die van hem. Mijn mentor stond voor die dag ingepland  als ritverantwoordelijke tijdens een praktijkexamen. Gelukkig had ik dit al een dag van tevoren gezien en daarom maar even met de dienstindeler gebeld om te vragen met wie ik die dag mee zou moeten. Toen bleek dat ik wel gewoon mijn eigen dienst zou draaien, maar met een andere mentor. Op de een of andere manier waren 2 mentoren verwisseld in het rooster en waren ze vergeten dit ook bij mijn naam aan te passen. Gelukkig gewoon een BLM-dienst dus en met een mentor die ik ook al kende.

De dag begon relaxed om 6:41 uur met passagieren naar Veenendaal Centrum. Van daaruit zouden we hetzelfde stel terugrijden richting Utrecht. Omdat deze trein in de spits niet doorrijdt naar Rhenen word je tussen Veenendaal West en Veenendaal Centrum doorgewisseld naar het linkerspoor, zodat je in Veenendaal Centrum meteen vanaf het juiste spoor kunt vertrekken nadat je hebt kopgemaakt. Omdat je daardoor bij vertrek niet weet op welk seinbeeld je rijdt omdat je het voorgaande sein (komend vanuit Rhenen) niet hebt kunnen waarnemen, moet je hier volgens de voorschriften toestemming vragen aan de treindienstleider om te mogen vertrekken. Dat heb ik voor vertrek dus gedaan en nadat we toestemming kregen vertrokken we met de SGM (een “drietje”) als Sprinter richting Breukelen via Veenendaal-West, Maarn, Driebergen-Zeist, Bunnik, Utrecht Vaartsche Rijn, Utrecht Centraal, Utrecht Zuilen en Maarssen. Na Breukelen gingen we kopmaken op het iets verderop gelegen kopspoor, waarbij we trouwens nog door de zwarte rookwolken reden van een grote bedrijfsbrand bij een kunststoffabriek tussen het spoor en het Amsterdam-Rijnkanaal. Deze brand was een paar uur eerder al uitgebroken, maar het rookte nog enorm en er waren drie hoogwerkers van de brandweer aan het nablussen.

Wachtend op een veilig sein voor de terugrit op het kopspoor net voorbij station Breukelen. Links de Intercity Utrecht-Amsterdam en in de verte de zwarte rookwolken van de brand.

Zodra het sein veilig kwam reden we het stelletje weer terug naar Utrecht, waar wij na een korte koffie- en plaspauze ‘achterop’ een SLT stapten om te passagieren naar Woerden Molenvliet, vanwaar wij dit stel als Sprinter via Utrecht naar ‘s-Hertogenbosch gingen rijden. Na Houten Castellum kreeg ik een oproep van de treindienstleider voor een ‘Aanwijzing Voorzichtig Rijden’. De aanwijzing hield in dat we straks tussen Culemborg en Geldermalsen tussen km 19.5 en 21.5 onze snelheid moesten verlagen naar maximaal 40 km/h vanwege een knik in het spoor. Nadat we het bewuste stuk gepasseerd waren, waarbij we overigens geen onregelmatigheid in het spoor hebben opgemerkt, konden we onze snelheid weer verhogen naar de normale baanvaksnelheid van 130 km/h. Omdat ik in mijn praktijkboek nog een veiligheidsgesprek moest laten beoordelen door mijn mentor kon ik deze meteen laten invullen en aftekenen omdat het gesprek helemaal volgens de officiële gespreksdiscipline was verlopen.

Na de schaft in Den Bosch reden we met hetzelfde stel (die in tussentijd door een andere machinist heen en weer naar Breda was gereden) weer als Sprinter terug naar Utrecht. Daar restte ons alleen nog een slagje Rotterdam met een ICM als Intercity via Gouda en Rotterdam Alexander. Op de heenweg gingen we weg met 8 bakken (twee viertjes), maar in Rotterdam moest ik bij binnenkomst direct combineren met een gereedstaand viertje zodat we met 12 bakken terug zouden rijden naar Utrecht. Het combineren ging ook helemaal goed en omdat na het combineren een paar Rotterdamse RET-machinisten het treinstel meteen gereed gingen maken en de remproeven namen, konden we nadat we naar voren waren gelopen direct vertrekken. En dat was maar goed ook, want eigenlijk is de keertijd hier normaal al erg kort, dus zeker als je ook nog moet combineren. Met een minuut of vijf vertraging vertrokken we uit Rotterdam. Wel een machtig gevoel hoor om met 12 bakken ICM Rotterdam Centraal uit te rijden. 325 meter rijdend staal met 850 zitplaatsen, waarvan er aardig wat bezet waren. Tijdens de terugrit, waarin ik nog een paar minuten vertraging heb kunnen wegrijden, begon mijn mentor hem al een beetje te knijpen omdat hij vrij kort na aankomst in Utrecht een tandartsafspraak had en door de vertraging werd deze tijd dus nog korter. Tot overmaat van ramp kwamen we vlak voor binnenkomst in Utrecht ook nog voor een rood sein te staan. Meteen de treindienstleider gebeld terwijl we eigenlijk als zagen wat er aan de hand was: er stond een VIRM niet helemaal binnen langs het perron waardoor deze het ‘sein niet had afgereden’. Hierdoor kon onze rijweg niet veilig ingesteld worden en bleef ons sein dus op rood staan. Dit werd inderdaad bevestigd door de treindienstleider, dus moesten we nog even geduld hebben. Intussen ook de reizigers ingelicht via de boordomroep zodat die ook op de hoogte waren. Zodra het sein uiteindelijk veilig kwam reed ik meteen door naar ons aankomstspoor, waar de mentor zodra we stilstonden meteen de trein uitvloog voor zijn afspraak terwijl ik in alle rust de trein ging ‘afbouwen’ zodat deze even later weer vanuit de andere cabine doorgereden kon worden richting Zwolle en Leeuwarden. Afbouwen betekent eigenlijk alles uitschakelen: de frontseinen (drie keer wit) veranderen in sluitseinen (twee keer rood) vanwege de rijrichtingkering, alle schakelaars in de juiste volgorde uitzetten, stuurstroom uit, sleutel uit het contact en de rem ‘achter de pal’. Pas na deze handelingen uitgevoerd te hebben kan de machinist in de andere cabine de trein vanuit daar weer ‘opbouwen’ voor vertrek. Het was een lekker gevarieerd dienstje deze dag en met een tevreden gevoel meldde ik mij om 15.13 uur uit dienst.

De volgende dag had ik een – voor mij – nieuwe mentor en we hadden elkaar ’s morgens vroeg (om 5:42 uur) al snel gevonden. We begonnen met een rustig slagje Tiel met een SLT als Sprinter. De bedoeling was om met hetzelfde stel na Utrecht door te rijden als Sprinter naar Den Haag en daarna terug te rijden met een VIRM als Intercity, maar tijdens de terugrit werd mijn mentor door de bijsturing gebeld dat de rit naar Den Haag was komen te vervallen vanwege een defecte trein op dat traject. We zouden dus nog een keer hetzelfde slagje Tiel gaan rijden. Ik vond dat op zich niet erg, zo kon ik mooi het traject Utrecht-Tiel nog een keer goed verkennen. Tijdens de eerste slag was het namelijk nog donker en inmiddels was het licht geworden, zodat ik deze rit achter elkaar zowel in het donker als met daglicht heb kunnen rijden.

Door het uitvallen van de rit naar (en van) Den Haag hadden we een iets langere schaft in Utrecht. Daarna gingen we een slag Leiden doen als Intercity met een DDZ. In het begin had ik niet zoveel met dit materieel, maar nu ik alle ins en outs van deze trein redelijk onder controle begin te krijgen vind ik het toch best wel een fijne trein om te rijden. Op de een of andere manier stond alleen de ATB niet helemaal goed afgesteld, waardoor bij aankomst in Bodegraven spontaan een ATB-remming werd ingezet, terwijl ik niet te hard reed of te snel richting een rood sein reed, dat werd ook bevestigd door mijn mentor. We stonden alleen net niet ver genoeg langs het perron, waardoor we de reizigers en de conducteur meteen inlichtten dat we door een technische storing iets te vroeg tot stilstand waren gekomen. Nadat alle reizigers veilig waren uitgestapt gingen we verder naar Leiden, waar bij binnenkomst hetzelfde gebeurde met de ATB. Gelukkig waren we nu wel ver genoeg binnen waardoor de deuren gewoon meteen ontgrendeld konden worden. Op de terugweg ging alles vanuit de andere cabine wel goed en zo kwamen we zonder problemen weer in Utrecht aan.

Het reizigersgedeelte van de DDZ

Tot slot hadden we nog een slagje Baarn, ook deze keer met een DDZ, maar nu als Sprinter. Ik vind dit altijd een mooi ritje, voor ongeveer de helft over enkelspoor langs diverse pittoreske stationnetjes. Na terugkomst in Utrecht meldde ik me om 13:59 uur uit dienst en ging ik thuis toch nog even onder de dekens vanwege de korte nachtrust de vorige nacht. ’s Avond kreeg ik een berichtje van mijn mentor, die ook de volgende dag met mij mee zou gaan, dat hij zich helaas ziek had moeten melden voor de volgende dag. Hij zat de hele dag al naast me te kuchen, snotteren en niezen dus het verbaasde mij niet echt. Hij had al overleg gehad met de bijsturing en die had gezegd dat ik gewoon volgens mijn dienstrooster naar Utrecht moest komen de volgende dag. We zullen wel zien wat er gaat gebeuren morgen…

Op donderdag 6 oktober ging ik, zonder dat ik nog wist wat er vandaag op de planning stond, weer vroeg naar Utrecht. Mijn dienst van vandaag zou van 6.46 tot 15.24 uur zijn, maar misschien zou het allemaal wel anders gaan lopen vanwege de afwezigheid van mijn mentor. Ik zat wel een beetje in over het feit dat mijn dienst van gisteren nog niet was afgetekend in mijn praktijkboek (omdat mijn mentor dat de volgende dag wel zou doen) en dat mijn BLM-dienst vandaag ook in duigen zou gaan vallen. Dat laatste leek bijna te gebeuren, maar uiteindelijk kwam het toch nog goed. Een half uur voor de dienst heb ik contact gehad met bijsturing en zij wisten me te vertellen dat er voor deze dag geen mentor beschikbaar zou zijn, en dat alle ritten uit mijn dienst (79) over de hele dag verdeeld zou worden over meerdere machinisten. Ik kreeg alvast de naam en het telefoonnummer door van de machinist die de eerste ritten zou doen. Hij vond het prima dat ik met hem meeging, en zo kwam het dat ik om 7.01 uur met een SGM als stoptrein richting Breukelen reed. Na het kopmaken op het keerspoor bij Breukelen gingen we terug naar Utrecht en daarna meteen door naar Veenendaal Centrum. Daar werd – vanwege de korte keertijd – de trein vanuit de andere cabine meteen weer opgebouwd door een andere machinist en konden wij vanuit de achterste cabine terugpassagieren naar Utrecht.

Na deze rit meteen weer contact opgenomen met Bijsturing, die me eigenlijk nog geen duidelijkheid kon geven over de rest van de dag. Ik besloot daarom om gewoon mijn dienstkaartje te volgen en daarom stapte ik even later achterop een SLT richting Woerden Molenvliet, waarbij ik volgens het dienstkaartje op de heenweg moest passagieren en de terugweg zelf moest rijden naar Utrecht en daarna meteen door naar ‘s-Hertogenbosch. Inmiddels voegde zich een Eindhovense machinist bij mij die de trein terug zou moeten rijden naar ‘s-Hertogenbosch en omdat hij geen mentor was (en volgens mij weinig zin had om deze rol voor even op zich te nemen) besloot ik in overleg met Bijsturing dat ik maar weer terug zou passagieren naar Utrecht en daar maar weer verder zou afwachten. Ik ben op de terugweg lekker in de achterste cabine gaan zitten en tijdens de rit maar van de gelegenheid gebruik gemaakt om een paar fotootjes te maken…

Station Vleuten

In actie op de bok

Meester Karel op de bok

Ingehaald door de Intercity Leiden-Utrecht

Vlak voor aankomst in Utrecht

De nieuwe stationshal van Utrecht Centraal

Inmiddels was het bij aankomst in Utrecht nog maar 10.10 uur en in principe stond er alleen nog om 13.25 uur een slagje Leiden op mijn programma. Ze wisten op dat moment alleen nog niet welke machinist deze rit zou gaan rijden. Ik moest dus 3,5 uur vol zien te maken en die heb ik gelukkig nuttig kunnen besteden met zelfstudie in de Wegkennisbank en het uitprinten van Wegleerplannen, het regelen van mijn voorjaarsverlof voor 2017, het regelen van het ‘Keuzeplan’ voor 2017 (diverse regelingen voor bijvoorbeeld de verkoop van vrije uren, deelname aan een fietsplan en afkoop van ATV-dagen) en – ook leuk –  het helpen van een paar (voornamelijk oudere) machinisten met het Keuzeplan, waarbij ze vooral moeite hadden met het inloggen op de computer en het vinden van de juiste informatie. Inhoudelijk wist ik ook niet van de hoed en de rand, maar ik vond het wel erg leuk om collega’s met jarenlange ervaring te kunnen helpen omdat ik toevallig wist hoe je bij de juiste informatie kon komen. Ook hier viel me weer op wat een ontzettend open cultuur de NS heeft, zonder rangen en standen waarbij iedereen met een beetje goede wil elkaar wil helpen.

Inmiddels had ik – op aanraden van Bijsturing – al een paar keer geprobeerd contact te krijgen met mijn teammanager om te kijken wat hij nog zou kunnen regelen voor de rest van de dag, maar die zat in een bespreking. Tussen de middag ben ik even naar hem toe gelopen en uitgelegd wat er aan de hand was en dat ik zou gaan proberen het laatste slagje Leiden te rijden zodat deze dienst in ieder geval zou meetellen voor mijn praktijkboek. Dat vond hij een prima plan, en even later kreeg ik van Bijsturing de naam en het telefoonnummer van de Utrechtse machinist die deze rit zou gaan rijden. Hij vond het gelukkig prima dat ik zou rijden, alleen wilde hij niks aftekenen omdat hij geen mentor was. Dat vond ik niet zo’n probleem, dat zou ik later wel met mijn teammanager regelen. Het was een gezellig ritje waarbij alles voorspoedig verliep en zo had ik deze dag toch nog de 2 ritten binnengehaald die minimaal benodigd waren om mee te mogen tellen voor mijn 40 dagen-periode. Alleen moet ik voor deze én voor de vorige dag nog wel een krabbeltje regelen van mijn teammanager of later van de mentor die zich had ziek gemeld. Maar dat zal vast wel goed komen…

Morgen een dagje rust en daarna vier dagen achtereen (zaterdag t/m dinsdag) late diensten, gevolgd door een roostervrije dag op woensdag en daarna 2 dagen materieelmodules van de ICM op donderdag en vrijdag. Tot de volgende keer!

De eerste materieelmodule

Op maandag 26 en dinsdag 27 september had ik mijn eerste materieelmodule en wel die van de SLT. Met de leerbegeleider was afgesproken dat we om 9.30 uur zouden verzamelen in het verblijf in Utrecht. Deze modules worden in kleine groepjes gegeven omdat het anders wel erg vol zou worden in de cabine van de trein. Ons groepje bestond uit de 4 collega-aspiranten van de standplaats Utrecht en met ditzelfde groepje zullen we ook alle andere materieelmodules gaan volgen die we de komende 2 maanden nog zullen krijgen. Er was een SLT voor ons beschikbaar op CTW, waar we via het treinstation van Utrecht Zuilen naartoe gingen, dat scheelde al gauw zo’n anderhalve kilometer lopen.

Allereerst liepen we om de trein heen om alle technische zaken te benoemen en uit te leggen waarvoor ze allemaal dienden, zoals de koppelingen, draaistellen, remsystemen, stroomafnemers, veren en dempers, noem maar op. Daarna gingen we de cabine in om de verschillende bedrijfstoestanden te beoefenen: dienstvaardig, shutdown, reinigen, sluimeren, gereed en gereed continu. Aan het eind van de dag kregen we nog een vragenlijst die we moesten beantwoorden om te checken of e.e.a. nog een beetje was blijven hangen.

De tweede dag konden we ook weer op CTW terecht en op deze dag gingen we een defecte deur afsluiten, het treinstel aarden, het treinstel wegzetten in shutdown en weer dienstvaardig maken vanuit shutdown. Vervolgens kregen we een soort eindtoets waarin onze kennis over het materieel in 15 vragen moesten beantwoorden. Ik had alleen de eerste 2 vragen fout en de rest goed, dus de eerste materieelmodule was binnen!

Op woensdag had ik een late rangeerdienst van 19.45 tot 01.45 uur onder begeleiding van een mentor die ik al een paar keer eerder had gehad. Het was een rustige dienst: twee stelletjes omrijden via een kopspoor, een stelletje splitsen en gereedmaken, twee stellen afvoeren naar OZ voor de nacht en een stel in sluimerstand wegzetten langs het perron.

OZ by night…

Donderdag had ik een late dienst van 17.59 tot 1.00 uur. Gelukkig telde deze dienst – evenals de RET-dienst van de vorige dag – mee voor mijn praktijkboek. De eerste rit was een slagje Den Haag als Intercity met een VIRM, maar vlak voor de dienst kreeg ik een berichtje van mijn mentor – weer een andere, maar ook een die ik helemaal in het begin ook al een keer had gehad – dat hij vastzat in een file en daarom niet op tijd zou zijn. Een paar minuten later ging de telefoon van de reservemachinist die tegenover mij zat in het verblijf en ik wist natuurlijk meteen waarvoor hij gebeld werd. Nou kon ik twee dingen doen: blijven zitten tot mijn eigen mentor zou komen opdagen of vragen of ik met de reservemachinist mee kon en dat vond hij prima. Ik had sowieso geen zin om twee uur te gaan zitten wachten op de volgende rit, maar zonder deze rit zou deze dienst waarschijnlijk ook niet meetellen voor de praktijkperiode omdat daar minimaal twee BLM-trajecten in moeten zitten.

Het slagje Den Haag verliep prima en na de schaft in Utrecht ging ik met mijn inmiddels gearriveerde mentor op weg naar Rhenen met een SLT als Sprinter. Daarna vanuit Rhenen weer terug via Utrecht naar Breukelen, daar kopmaken op het kopspoor aldaar en vervolgens weer via Utrecht terug naar Rhenen. Vanuit Rhenen gingen we als LM (leeg materieel, dus zonder reizigers) in één keer door naar Utrecht. Dat was wel leuk om mee te maken, alle seinen stonden veilig door (waren dus groen) en we reden in één keer met 140 km/uur (het eerste stuk 80/100 km/uur) naar Utrecht. Vlak voor Utrecht Centraal kwamen we alleen nog even voor een rood sein terecht omdat we iets te vroeg waren aangekomen en er nog een goederentrein en een Intercity langs moesten. Daarna was het nog even doortrekken naar het perron, de sleutel overgeven aan een RET-er die het treinstel zou gaan afvoeren voor de nacht en was het weer einde dienst. Het ging weer super vandaag, mijn mentor vond het leuk om te zien hoe ik van onzekere aspirant in mijn eerste weken gegroeid was tot de ‘relaxte man op de bok’ die er nu zat. Mooi om te horen! Toch was het nog steeds een beetje wennen aan het rijden in het donker, zeker omdat het alweer een tijd geleden was dat ik op dit baanvak gereden had. Het rijden op zich ging prima, alleen was het soms nog lastig om afstanden in te schatten naar seinen, stations en de juiste stopbordjes. Dat komt natuurlijk ook omdat ik nog geen wegbekendheid had op dit traject, en ik merkte wel dat het bij het tweede slagje al een heel stuk beter ging. Bij twijfel ging ik wel steeds aan de veilige kant zitten, dus tijdig snelheid minderen en de remming inzetten, zodat je in ieder geval niet vol in de remmen moet. Zeker als we over een aantal weken met glad spoor te maken krijgen als gevolg van vallende bladeren en later waarschijnlijk ook met winterse omstandigheden.

Na 7 intensieve dagen achter elkaar ga ik nu van een lekker lang weekend genieten van vrijdag tot en met maandag. Daarna 3 vroege diensten op dinsdag, woensdag en donderdag, vrijdag weer vrij en op zaterdag en zondag twee late diensten. Gelukkig allemaal BLM-diensten, dus volgende week kunnen we er weer 5 bijschrijven in het boek!